Für Torsten Weber geht es auf die Zielgerade. Morgen früh um 08:12 Uhr startet der Euskirchener mit der Nummer 7 zum Race Across Germany. Sein Ziel: Die 1.111 Kilometer von Flensburg bis Garmisch-Partenkirchen in 48 Stunden schaffen. Die Arbeit von einem Jahr Vorbereitung gipfelt in 2 schlaflosen Tagen und Nächten. Rennrad-News schaut Torsten über die Schulter. Für Teil 2 unseres Berichtes trafen wir ihn bei seinem letzten Leistungstest vor dem Rennen.

Idyllisch liegt das kleine renovierte Gehöft am Ende einer kurzen Allee im rechtsrheinischen Köln, wo wir Torsten Weber treffen wollen. Die Sonne scheint, die Vögel zwitschern, ein kleiner Café-Tisch mit Stühlen vor einer gepflegten Fachwerkwand zeugt von Lebensgenuss. Auf dem kleinen Schild neben dem Tisch steht „Staps“. Direkt daneben öffnet sich eine grüne Tür. Auch die ist klein, so klein, dass sich größere Menschen beim Eintreten bücken müssen. Da kann man schon ahnen, was sich dahinter auftut: eine institutionalisierte Kammer des Schmerzes.

# Die Staps Zentrale in Köln

# Jonas Kraienhorst ist verantwortlich für die Aero-Optimierung bei Staps - Staps arbeitet auch mit den Canyon Triathleten

Unter dem WM-Trikot von Tony Martin

Staps betreibt Leistungsdiagnostik für Profis und Hobby-Radsportler. Und um Leistungsdaten zu ermitteln, müssen Sportler Leistung bringen, konkret: an ihre Leistungsgrenzen gehen. Das tut weh, zumindest kurz. Prominente Namen im Radsport sind schon über die Schwelle des Schmerzes getreten. Von Tony Martin hängt ein signiertes Zeitfahr-Weltmeistertrikot im Flur. Darunter lehnt die TT-Maschine von Edwald Boasson Hagen an der Wand. Neben der Leistungsanalyse betreut Staps Sportler aller Niveaus auch beim Training, erstellt Trainingspläne und führt Bikefittings durch – bis hin zu aerodynamischen Optimierungen der Sitzposition.

An diesem Tag bückt sich Torsten Weber durch die Tür. Er fährt schon seit Jahren 24-Stunden-Rennen und lässt sich seit 2014 von den Kölnern beraten. Für seine Race Across Germany Vorbereitung nimmt er die ganze Palette der Angebote von Staps in Anspruch und zahlt dafür einen monatlichen Paketpreis. Es verbleiben ihm noch 9 Tage bis zum Start des Ultra Cycling Events, bei dem genau 1.111 km zwischen Flensburg und Garmisch zu bewältigen sind.

# Tony Martin bedankte sich mit einem Original-WM-Trikot

# Boasson Hagens Zeitfahrrad steht im Flur

# Staps hatte die offizielle Team-Betreuung von High-Road - Hier fuhr auch Andrè Greipel

Der letzte Leistungstest steht an

Heute steht der letzte Leistungstest an: zur Positionsbestimmung vor dem Event. Es geht um Gewissheit für die Einteilung der Kräfte auf der Distanz und für die Psyche: Hat das Training in den 3 Monaten seit dem letzten Test etwas gebracht? Mit welcher Leistung wird Torsten in das Rennen starten? Und nicht zuletzt denkt der Ultracyclist und 24-Stunden-Rennfahrer Weber bereits weiter: „Nach dem Rennen ist erstmal längere Zeit kein Leistungstest sinnvoll, es geht auch darum, nachher zu wissen, auf welcher Grundlage ich die Leistung beim RAG erbracht habe. Daraus kann ich Schlüsse für das Fernziel Race Across America ziehen“. Schafft er das RAG unter 48 Stunden, hat er für 2 Jahre eine Starterlaubnis für das Race Across America. Das findet just genau zu der Zeit, als Torsten bei Staps ist, auf der anderen Seite des Ozeans statt. „Ich betreue einige Fahrer in einem 4er-Seniorenteam, das beim RAA mitfährt, die sind im Schnitt über 70“, erwähnt Torstens Trainer Benjamin Schwan am Rande.

# Die Foltermaschine - SRM Ergometer mit Ventilator und jeder Menge Messtechnik

# Auf der Waage ist die Welt für Torsten nicht in Ordnung - Schafft er die Quali für das RAAM will er ein Gewicht von 80 kg erreichen

Bevor Torsten seine Leistung liefern kann, wird das Ergometer von SRM auf seine Sitzposition eingestellt. Die hat er erst vor wenigen Wochen bei einem Aero-Test auf der Radrennbahn mit Staps noch einmal für das Rennen optimiert. Es hat sich gelohnt: 23 Watt bei 40 km/h spart er durch die bei zahllosen Runden auf der Bahn neu eingestellte Sitzposition. Bei 33 km/h sind es immer noch 12 Watt. Und die sollte er ungefähr halten können. Denn das Team um Torsten geht für die ganzen 1.111 km von einer Durchschnittsleistung von 180 Watt aus. „Bei einer angenommenen Durchschnittsleistung von 180 Watt kann ich inklusive der Berechnung von durchschnittlicher Steigung ziemlich genau 1 km/h schneller fahren. Das heißt ich komme bei gleicher Leistung circa 1 Stunde früher an“, hat Torsten mit Staps errechnet. Neben der Sitzposition hat Torsten auch Equipment getestet. Eine überraschende Erkenntnis, die sich mit Blick auf das zu erwartende heiße Wetter an den Renntagen als positiv herausstellt: Der Semi-Aero Helm „Trenta“ seines Sponsors MET schneidet im Aero-Test bei Torstens Sitzposition und 33 km/h fast 12 Watt besser ab als das Aero-Modell, das schlechter belüftet ist.

# Es soll bequem sein - Der Fokus bei der Optimierung der Sitzposition liegt auf dem Kompromiss zwischen geringem Luftwiderstand und hohem Komfort für die Langdistanz

# Ergebnisbesprechung mit Trainer und Aero-Experte Jonas Kraienhorst

Auf die Waage und an die Zange

Auch auf die Waage muss Torsten nochmal, bevor er sich auf das Ergometer begibt. Er hadert offenbar mit seinem Gewicht. Gegenüber dem Winterzustand konnte er nicht so viel abspecken, wie er gehofft hatte. Von 87,4 kg im Winter hat er sich auf 85,7 kg herunter gearbeitet. Mit einer Fettzange bestimmt Benjamin Schwan außerdem den Körperfettanteil. Der hat sich ebenfalls nur leicht verbessert: von 16,2% auf nun 16%. Ein Wert, der übrigens auch Chris Froome im Jahr 2007 zugeschrieben wurde.

# Die Leistung wird mit einem Powercontrol IV erfasst - Und direkt an den PC übermittelt

# Rohloff-Griff am SRM Ergometer - Im Inneren stellt eine Rohloff-Nabe verschiedene Übersetzungen zur Verfügung. Das verringert die Wartungsarbeit

Der erste Test, der ansteht ist ein Sprint-Test. Das bedeutet für Torsten: 15 Sekunden alles geben, all-out! Das Ergometer hält eine voreingestellte Trittfrequenz. Je fester Torsten tritt, desto größer wird auch der Widerstand. 1.061 Watt tritt Torsten beim Abbruch. Eigentliches Ziel des Tests ist es aber, die sogenannte VLamax zu bestimmen, die maximale Laktatbildungsrate. Gewünscht für eine extreme Ausdauerleistung ist eine niedrige VLamax. Denn eine geringere Laktatbildungsrate bedeutet einen höheren Anteil der Fettverbrennung an der Energiebereitstellung. Auf diese Weise halten die Energiereserven länger.

„Als Torsten 2014 zum ersten Mal bei uns getestet wurde, war die VLamax eher schlecht und lag bei 0,85. Im Sommer waren es dann 0,46 – auch bei Profis liegt sie meist irgendwo zwischen 0,4 und 0,5“, sagt Benjamin Schwan: „Physiologisch gesehen ist Torsten eher der Typ „Rouleur“, gute absolute anaerobe Schwelle, aber nicht der Leichteste. Längere gleichmäßige Belastungen liegen ihm aufgrund seiner tendenziell niedrigen VLamax mehr als kurze wellige Anstiege und Kurse“. Das kommt Torsten beim RAG zu gute.

# Fett weg? - Mit der Zange wird durch Kneifen an verschiedenen Stellen der Körperfettanteil ermittelt

# Blutabnahme am Ohr - Nach dem Sprinttest nimmt Trainer Schwan in bestimmten Abständen mehrmals Blut ab, um die Laktatbildungsrate zu ermitteln

# Trainer Benjamin Schwan ist noch ruhig - Später wird er Torsten anfeuern

# Die ersten drei Stufen sind sozusagen noch Warmfahren

Mit der Sprint-Quälerei ist es nicht getan. Es folgt der „Rampentest“. Hier wird auch ein Wert ermittelt, der vielen Hobbysportlern bereits ein Begriff ist: die Leistung an der Anaeroben Schwelle, kurz „ANS“. Staps definiert sie als den Punkt, bei dem Laktatbildung und -Abbau im Gleichgewicht stehen, also kein Laktat im Körper angehäuft wird. Sie herauszufinden, verlangt von Torsten noch mehr Einsatz als der Sprint-Test. Das Ergometer beginnt bei 175 Watt und steigert die Leistung in Stufen um jeweils 25 Watt. Jede Stufe muss 30 Sekunden gehalten werden. Bis zur Aufgabe – die Bilder der Chronologie des Tests sagen mehr als tausend Worte.

# Hier sieht Torsten noch entspannt aus

# Es wird anstrengend

# Der Stufentest kurz vor Schluss - 445 Watt tritt Torsten nach 14 Minuten bereits. Rot ist die Herzfrequenz, blau die Trittfrequenz, die grüne Linie muss Torsten nah an den Stufen halten.

# Torsten holt noch einmal alles aus sich raus - Dafür muss er in den Wiegetritt

# Letzte Rille - Kurz vor dem Abbruch bei 525 Watt

# Sichtlich gezeichnet - Über die Maske wird die Zusammensetzung der Atemluft gemessen, die Rückschlüsse auf die Sauerstoffaufnahme erlaubt

Als Torsten die Puste ausgeht, zeigt das Display des angeschlossenen Computers 525 Watt. Alle anderen Zahlen bespricht Torsten mit seinem Trainer nach dem Duschen. Die nüchternen Fakten im Überblick:

• Leistung an der ANS: 345 Watt
• Laktatbildungstrate VLamax: 0,54 (mmol/l/s)
• Maximale Sauerstoff-Aufnahme VO2max: 65 ml/min/kg
• Relative Leistung an der ANS: 4,03 Watt/kg

Was leiten Trainer und Ultracyclist daraus ab? Benjamin Schwan ist zufrieden, dass Torsten die maximale Sauerstoffaufnahme verbessern konnte von vorher 61 ml/min/kg auf nun 65 ml/min/kg, ohne sich bei der Laktatbildungsrate deutlich zu verschlechtern. „Für die Startphase des Wettkampfes ist es wichtig, mit der richtigen Leistung loszufahren“, meint Torsten. Sein Trainer rät ihm, mit um die 250 Watt zu starten. „Das ist die Leistung, die er auf Dauer theoretisch fahren kann, wenn die Ernährung optimal ist, also die Zufuhr und Aufnahme so wie normal läuft“, erklärt Benjamin Schwan.

# Torsten wil wissen, wieviel Energie er bei welcher Leistung zuführen muss - Benjamin Schwan zieht die Antwort aus den Daten

# Gemeinsame Analyse der Stärken und Schwächen - Die gute VLamax ist Torstens großes Plus. Auch bei der Leistung an der Anaeroben Schwelle formt sich das Diagramm weit nach außen aus. Bei Fettanteil und Laktatabbau sind die Linien kurz im roten Bereich

Die Ernährung auf der Langstrecke plant Torsten akribisch. Was er essen kann und wie er es unterwegs zu sich nimmt, hat er auf Testläufen zuvor ausprobiert. „Ich versuche so viele verschiedene Sachen wie möglich mitzunehmen“, sagt er. Wraps mit Milchreis, Brötchen mit Käse, aber auch Flüssignahrung gegen Magenprobleme stehen auf dem Speiseplan. Auf Energie-Gels und Riegel will er sich auf keinen Fall verlassen. „Ich nehme mal an, dass Du nach einem Tag nichts Süßes mehr essen kannst“, wagt Schwan eine Prognose. Auch könne es durch die Aeroposition leichter zu Magenproblemen kommen.

Das Team um Torsten will genau so viel Nahrung zuführen, wie er Energie verbraucht. Dazu können sie die Angaben von Staps verwenden. An der ANS, wo der Fettverbrauch annähernd Null ist, verstoffwechselt Torsten circa 300 g Kohlenhydrate pro Stunde. Mehr als 80 g pro Stunde neue Kohlenhydrate kann der Körper aber nicht aufnehmen. Sie werden auch nicht gespeichert, sondern nur direkt zur Verfügung gestellt. „Wenn man einmal leer gefahren ist, füllt sich der Glykogenspeicher nicht mehr auf“, erklärt Schwan. Daraus ergibt sich für Torsten die Pflicht zum Haushalten mit den eigenen Reserven und die Notwendigkeit, sich beim Start zu bremsen. Mehr als 250 bis 280 Watt will er nicht riskieren.

Torsten Weber im Interview vor dem Race Across Germany 2018 von JNL – Mehr Rennrad-Videos

Zu akribisch will er sich allerdings auch nicht an diese Zahlen halten. „Ich mach das nach Gefühl“, sagt er: „Wenn man nur streng nach Watt fährt, geht es eigentlich immer schief.“ Ob es gut gegangen ist, wird er am Sonntag um 08:12 Uhr morgens im Schatten der Sprungschanze von Garmisch wissen. Bis dahin kann man sein Fortkommen auch live verfolgen unter: https://www.facebook.com/groups/TorstenRAG18/

Live-Tracking des Race Across Germany 2018: Tractalis
Hintergrundwissen zur Leistungsdiagnostik allgemein bei Staps: Staps

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• Renner der Woche: Das Race Across Germany-Aerobike von Torsten Weber
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In einer Woche geht John Degenkolb mit der Mannschaft Trek-Segafredo an den Start der Tour de France. Vorher hat der Klassikerjäger und Sprinter noch Gelegenheit, sich das Deutsche Meister-Trikot überzustreifen. Über seine Ziele und Gefühle für beide Rennen und noch etwas mehr hat Rennrad-News mit „Dege“ gesprochen.

RN: Wo bist Du jetzt, schon in Einhausen?
Dege: Nein, ich bin noch zuhause. Es ist ja nicht so weit weg, es ist eine gute Gelegenheit, die Zeit mit meiner Familie zu genießen.

Kennst Du den Kurs?
Ich bin ihn noch nicht abgefahren. Er hat keine besonderen Schwierigkeiten, wie man hört, natürlich habe ich mit anderen darüber geredet. Eine Autobahnbrücke, aber ansonsten weitgehend flach.

Team Sauerland steht mit 13 Fahrern am Start, Bora-Hansgrohe mit 7, André Greipel hat Marcel Sieberg. Du bist alleine. Spielt das eine Rolle im Rennen?

Man kann eine nationale Meisterschaft nicht so direkt mit anderen Rennen vergleichen. Es ist schon so, dass eine DM immer einen herausragenden Charakter hat. Da passieren Dinge, die man bei einem World Tour Rennen sicherlich nicht vermuten würde. Vermeintlich schwache Teams können etwas ausrichten, gerade wenn es flach ist. Letztes Jahr ging es direkt von vorne los und es wurde vorsortiert. Es wird auf jeden Fall spannend. Es sind ja trotz allem 235 km insgesamt, da gehen manchem schon die Akkus aus, wenn man nicht gewohnt ist, damit umzugehen. Unter Umständen muss man auch mal attackieren.

Du stehst mit der Nummer 8 am Start, wie willst Du es schaffen, nächstes Jahr die Nummer 1 zu tragen?
Das muss ich am Renntag entscheiden. Eine Attacke macht nur Sinn, wenn man sich richtig gut fühlt und dann auch was daraus machen kann. Auf dem Papier habe ich gegen Andrè (Greipel) und Marcel (Kittel) nicht die besten Karten. Aber ich fühle mich richtig gut und habe ein positives Gefühl.

Also alle hinter Kittel und Greipel her?
Nein, wie gesagt, eine Meisterschaft ist anders. Es gibt inzwischen eine ganze Reihe von Fahrern, die das Zeug zum Gewinnen haben und in der World Tour schon gewonnen haben: Pascal Ackermann, Phil Bauhaus, Max Walscheid zum Beispiel. Interessant wird sein, wie Sunweb, Katusha-Alpecin und Bora-Hansgrohe, die alle große Teile der Mannschaft am Start haben, mit der Situation umgehen. Setzen sie alles auf einen Sprint oder fahren sie offensiv? Wenn sie offensiv fahren, muss ich aufpassen, dass ich in der Fluchtgruppe dabei bin. Sonst heißt es: „Wir haben vorne alle einen, wir fahren nicht mehr“.

In einer Woche startet die Tour de France. Bist Du dabei?
Ja, ich bin dabei. Unser Fahrer für das Gesamtklassement ist Bauke Mollema, den wir natürlich möglichst weit nach vorne bringen wollen. Aber wir gehen auch auf Etappenjagd mit Jasper Stuyven und natürlich mit mir. Aber die Erfahrung hat gezeigt, dass man bei der Tour von Tag zu Tag planen muss. Viel hängt davon ab, wie wir beim Mannschaftszeitfahren abschneiden.

good choice @SeligmannAndrea merci @TrekSegafredo and @rudyproject1985 for my 6th @LeTour nomination. See you in july at #TourDeTFS #TDF2018 motivated #dege #dgnklb https://t.co/d6dq3eHAkX

— John Degenkolb (@johndegenkolb) June 29, 2018

Was ist Deine Lieblingsetappe bei der Tour?
Schwer zu sagen, am Ende schon die Etappe nach Roubaix. Bauke muss den Tag überleben, darum geht es es auch. Wir werden uns gegenseitig unterstützen. Ich freue mich auf Roubaix. Das ist halt was Außergewöhnliches. Ich bin ja auch schon einmal Zweiter geworden auf einer ähnlichen Tour-Etappe. Aber dieses Jahr ist es härter. Sie haben 15 Pavé Stücke reingenommen, was richtig krass ist. Das ist schon ’ne Hausnummer. Gerade für die klassischen Bergfahrer: Die würden lieber noch eine handvoll Berge mehr fahren, als auf dem Kopfsteinpflaster hin und her zu springen.
Die Etappe ist deshalb mit dem normalen Klassiker nicht zu vergleichen. Es ist viel nervöser. Alle wissen, dass Froome dort schon einmal die Tour verloren hat. Das wird von Anfang an Vollgas.

Du wurdest schon als „stylischster Radfahrer“ Deutschlands tituliert. Bis Du in dieser Hinsicht froh, für Trek-Segafredo zu fahren?
Öhm, ja! Trek ist für mich die absolut passende Marke, sowohl was die Räder angeht, als auch, was die gesamte Präsentation des Teams angeht. Die Wertigkeit der Räder spiegelt sich in allem wider – auch im Design. Ich habe ja so gar ein personalisiertes Bike bekommen – das ist noch mal geiler!

I bet for another beer with the @parisroubaixcourse officials that my homerace @eschbornfrankfurt will get at least as much starters as their challenge. In roubaix were 6000 at the start.. so common and get your tix now for the #radklassiker at 01.05. at www.eschbornfrankfurt.de and see you at home, cheers #dege #dgnklb @kramon_velophoto

A post shared by John DEGE nkolb (@johndegenkolb) on Apr 13, 2018 at 1:22am PDT

Welche Trikots könnte Dir noch gut stehen?
Ich bin gerade jetzt und hier total glücklich in der Mannschaft. Das passt alles!

Man sieht Dich auf Deiner – ebenfalls sehr stylischen Webseite – als Mann mit Motorrad-Hobby. Wie sieht es mit Rennrad mit Motor aus, ich meine Pedelec. Hast Du eine Haltung dazu?
Motordoping? Das geht gar nicht…

…ich meinte legale Rennrad-Pedelecs, es gibt ja immer mehr davon.
Also E-Bikes. Ich finde, der Radsport kann vom E-Bike-Boom profitieren. Es sind einfach mehr Leute, die zum Radfahren kommen, und sich dann vielleicht auch für den Radsport interessieren – mehr Breite. Die Leute können relativ easy auf den Feldberg (im Taunus, nahe an Johns Wohnort, Frankfurt) fahren. Leute, die das sonst nicht könnten, können das Gefühl von Freiheit genießen, das ich auch am Rennradfahren so sehr mag.
Auf der anderen Seite muss man darauf achten, dass das normale Rennrad auch noch benutzt wird. Ein Beispiel, um zu verstehen, was ich meine: Es gibt Leute, die machen eine Alpenüberquerung mit dem E-Bike oder Motorrad. Man hält oben an und isst einen Kaiserschmarrn. Aber wenn ich mit dem Fahrrad hochgefahren bin, schmeckt es besser. Für mich schmeckt es jedenfalls besser – das Gefühl etwas mit eigener Kraft geschafft zu haben, das gehört für mich dazu. Das sollte man den Leuten nicht nehmen.

Vatertag in Deutschland. Tolle Erfindung – auch wenn es eigentlich umgekehrt laufen müsste: Die Kids strampeln, Daddy ruht sich im Anhänger aus allen Vätern und den Kids einen schönen Tag.. wünscht #dege #dgnklb #degejuniors #degebambini

A post shared by John DEGE nkolb (@johndegenkolb) on May 10, 2018 at 5:09am PDT

Was wäre Dein nächster großer Traumgewinn?
(Wie aus der Pistole geschossen) Nochmal ein Monument gewinnen. Wenn es mir gelingen sollte, wäre auch ein Etappengewinn bei der Tour unfassbar.

Flandernrundfahrt?
Natürlich auch ein tolles Rennen, aber das schönste wäre, nochmal Paris-Roubaix zu gewinnen. Das hat schon Charme!

Wir danken Dir für das Gespräch!

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Die UCI hat den Fall Froome geschlossen. „Ich meinte es genau so wie ich es sagte, dass ich die Ehre eines Führungstrikots niemals verletzen würde und meine Rennergebnisse dem Lauf der Dinge stand halten werden“, sagte dazu Chris Froome.

Die UCI hat den Fall Froome niedergelegt. „Ich bin sehr froh, dass die UCI mich entlastet hat. Während diese Entscheidung offensichtlich eine große Sache für mich und das Team ist, ist es auch ein wichtiger Moment für den Radsport. Ich habe Achtung vor der Geschichte dieses großartigen Sports – der guten wie der schlechten. Ich habe meine Führungsposition immer sehr ernst genommen, und was ich mache, mache ich richtig“, sagte Froome. Er beteuerte nochmals, dass seine erhöhten Salbutamol-Werte durch eine Einnahme innerhalb der erlaubten Grenzen zustande kamen: „Ich habe nie bezweifelt, dass dieser Fall abgewiesen wird, aus dem einfachen, mir bekannten Grund, dass ich nichts Falsches tat. Ich habe seit meiner Kindheit an Asthma gelitten. Ich kenne die Regeln bezüglich der Asthma-Medikamente und ich schöpfe den Puffer immer nur aus, um meine Symptome zu behandeln, innerhalb der zulässigen Grenzen.“

Grateful and relieved to finally put this chapter behind me, it has been an emotional 9 months. Thank you to all of those who have supported and believed in me throughout. pic.twitter.com/OGzsg83Gjj

— Chris Froome (@chrisfroome) July 2, 2018

UPDTAE, 12:37 Uhr – Die UCI beruft sich bei der Begründung ihrer Entscheidung und wegen der langen Dauer bis zur Findung auf die Welt-Anti-Doping-Agentur (WADA). Demnach habe die WADA am 28. Juni 2018 der UCI migeteilt, dass sie auf der Grundlage der spezifischen Fakten des Falles akzeptieren werde, dass die Stichprobenergebnisse von Froome kein „Adverse Analytical Finding“ (AAF) darstellten. Angesichts des beispiellosen Zugangs der WADA zu Informationen und der WADA-Veröffentlichungen zur Salbutamol-Behandlungsweise habe die UCI beschlossen, das Verfahren gegen Froome einzustellen. Laut UCI hat Froome die letzten Informationen, die die WADA zu ihrem Rat an die UCI veranlassten, am 4. Juni 2018 vorgelegt. – UPDATE ENDE

Team Sky beklagte in seinem Statement nochmals die Öffentlichkeit von Froomes AAF und nennt die folgenden Gründe für das letztendliche Ablehnen des Verfahrens durch die UCI: Nach einer umfassenden Prüfung der Informationen, der relevanten Daten und der wissenschaftlichen Forschung haben die UCI und die WADA festgestellt, dass es in der Tat kein AAF gab und dass keine Regel gebrochen wurde. Wir haben eingangs gesagt, dass es komplexe medizinische und physiologische Probleme gibt, die sich auf den Stoffwechsel und die Ausscheidung von Salbutamol beziehen. Ein Individuum kann signifikante Abweichungen bei Testresultaten an verschiedenen Tag aufweisen, während es die immer die exakt gleiche Menge Salbutamol einnimmt. Das bedeutet, dass der Gehalt an Salbutamol in einer einzigen Urinprobe allein kein zuverlässiger Indikator für die Menge an inhaliertem Salbutamol ist. Eine Überprüfung aller 21 Testergebnisse von Chris aus der Vuelta ergab, dass das Ergebnis der 18. Etappe innerhalb seines erwarteten Schwankungsbereichs und damit im Einklang mit der Einnahme einer zulässigen Dosis von Salbutamol ist“.

Der Niederlegung des Salbutamol-Falles voraus ging ein versuchtes Startverbot der Tour-Organisation gegen Froome In einem Bericht von Le Monde, heißt es, die A.S.O habe team Sky verboten ihren Kapitän Chris Froome für die Tour de France einzuschreiben. Mit dem Ausschluss des vierfachen Tour-Siegers wolle die Organisation einen drohenden Rufschaden ihres Rennens abwenden. Für den Rennausschluss kann sich die A.S.O auf Artikel 29 ihres Renn-Reglements (hier in englischer Sprache) berufen. Dort heißt es übersetzt, dass eine Disqualifikation möglich sei, wegen „jedem anderen Verhalten oder jeder Handlung, die geeignet ist, das Image und/oder den Ruf des Unternehmens und/oder des Rennereignisses zu schädigen“. Dagegen hatte Team Sky den Informationen von Le Monde zufolge ein Sportgericht angerufen.

Die A.S.O ging mit ihrem Startverbot einen Schritt weiter als der Giro-Veranstalter RCS, Auch für den Giro befürchtete Direktor Mauro Vegni, der Sieg könnte Froome im Nachhinein aberkannt werden. Er verlangte deshalb eine Art Garantie der UCI, dass ein Sieg auf jeden Fall Bestand haben sollte, auch wenn es zu der Entscheidung kommt, dass Froome gedopt habe. Mit ihrer Entscheidung hat die UCI nun vorläufig die Doping-Diskussion beendet.

Ist die Glaubwürdigkeit jetzt wieder hergestellt – was haltet ihr von der Niederlegung des Falles?

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Neymar schießt Brasilien den Weg frei ins Viertelfinale. Und er fährt manchmal Rennrad. Sein Scott Foil Disc seht ihr in der Fotostory.

Neymar glänzt beim Achtelfinal-Spiel der FIFA Fußball WM mit dem entscheidenden Tor gegen Mexiko. Offenbar fährt der Brasilianer auch manchmal Rennrad. Jedenfalls besitzt er eine Special-Edition eines Scott Foil Disc in den Farben seines Landes. Auf den Rahmenrohren findet sich sein Tattoo „family forever“ wieder. Neymar sagte bei der Übergabe, dass er mitbekommen habe, dass Simon Yates und Esteban Chaves beim Giro gut unterwegs waren.

Das Scott Foil Disc von Neymar

#

# Sein Tattoo "family" auf dem Unterrohr...

# ...und "forever" auf dem Oberrohr

# Neymars Logo auf dem Oberrohr

# Die Hommage an Australien und das Mitchelton-Scott Team

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# Dura Ace Schaltung

# "Wieder Neymar..."

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Der Freispruch von Chris Froome durch die UCI hat ein kontroverses Echo ausgelöst. Froomes Rennstall Sky versucht, mit einer Informationsoffensive Kritikern den Wind aus den Segeln zu nehmen und legte der BBC neue Dokumente vor. Sie zeigen Planungen und Leistungsdaten von Froome während seiner beeindruckenden Solofahrt über 80 Kilometer nach Bardonecchia. Journalist und Radsport-Blogger Daniel Lenz hat den BBC Bericht für Rennrad-News ausgewertet.

Rückblick: Sky-Kapitän Chris Froome hatte auf der spektakulären Königsetappe über 184 Kilometer nach Bardonecchia etwa 80 Kilometer vor dem Ziel attackiert. Am Gipfel des Colle delle Finestre lag der Vorsprung auf die fünfköpfige Verfolgergruppe um Tom Dumoulin bereits bei knapp 40 Sekunden. Auf der folgenden halsbrecherischen Abfahrt baute Froome den Vorsprung deutlich auf rund zwei Minuten aus. Am Ende verlor der Niederländer vom deutschen Team Sunweb 3:23 Minuten auf den Sky-Kapitän, der ins Maglia Rosa schlüpfte und das Trikot bis zum Schluss in Rom nicht abgab.

Hier geht es zum Bericht über die Finestre-Etappe beim Giro

Nach Froomes Sieg in Bardonecchia wurden unmittelbar Stimmen laut, nach denen solch ein Sieg nicht ohne unerlaubte Methoden zustandekommen könnte – zu den Kritikern gehörte beispielsweise Philippa York (früher: Robert Millar).

Und auch nach dem UCI-Freispruch stehen Froome und sein Team weiter unter Beschuss. So wurde Froome bei der Team-Präsentation in dieser Woche ausgebuht.

Its gonna be a hell of three weeks for Froome pic.twitter.com/O2YyMgMFdD #TDF2018

— Tour de France 2018 (@LeTour_18) July 5, 2018

Wohl vor diesem Hintergrund hat Sky dem britischen Sender BBC detailliertes Material vorgelegt, um die Planungen und Leistungsdaten Froomes zur 19. Giro-Etappe zu dokumentieren (hier ist das Dossier der BBC zu finden).

Die BBC wiederum hat das Material mit Hilfe des früheren Profis Rob Hayles sowie des Autors Michael Hutchinson und Journalisten Jeremy Whittle untersucht (hier die Podcast-Folge zum Thema).

Die wichtigsten Ergebnisse im Überblick:

1. Dave Brailsfords Froome-Diät

Ein handgeschriebener Plan von Sky-Mastermind Dave Brailsford zeigt, dass Froome in den Tagen vor den entscheidenden Bergetappen – also während des Rennens – ein bis zwei Kilogramm Gewicht verlieren sollte, d.h. konkret, dass Froome an den ersten Renntagen weniger Kalorien zu sich nehmen sollte, als er verbraucht. In den Augen der Experten ist dies ein heikles Unterfangen, weil eine falsche Balance zur völligen Entkräftung des Fahrers hätte führen können – was vermutlich dem lange Zeit im Giro-Gesamtklassement führenden Simon Yates passiert sei. Hier allerdings, weil sein Team Mitchelton–Scott vermutlich bei Yates‘ Ernährung versagt habe.

2. Froomes Ernährung

Zu dem Material gehört eine minutiöse Auflistung dessen, was Froome während des gesamten Giros gegessen hat. Durfte Froome während der Diätphase, z.B. bei Etappe elf, etwa nur 445 Kalorien zum Abendessen und am gesamten Tag 2466 Kalorien zu sich nehmen, waren es am Abend seines historischen Etappensiegs fast 1000 Kalorien zum Abendessen und mehr als 6000 Kalorien über den gesamten Tag verteilt. Allein die Menge an Kohlenhydraten an dem Tag erscheint riesig: 1,3 Kilogramm.

3. Der Ernährungsplan von Sky für die 19. Etappe

Sky hat im Vorfeld die 19. Etappe in Sektionen aufgeteilt und jeweils Froomes erwartete Leistung (in Watt) und seinen Energieverbrauch taxiert. Auf dieser Basis wurde dafür gesorgt, dass Froome an vielen Stellen der Strecke von der Sky-Mannschaft Verpflegung erhielt, um bei Kraft zu bleiben. Jede Verpflegungsstelle wurde kartografiert und beschrieben, was dort an Froome übergeben oder in Reserve gehalten werden sollte. Allein am Finestre, so die BBC, seien alle zwei Kilometer Helfer postiert worden. Die BBC hat nach Lektüre der Pläne beim Sky-Ernährungsexperten James Morton nachgefragt, was „Rocket Fuel“ an einer Station bedeutet: laut Sky ein Getränk, das hochkonzentrierte Kohlenhydrate enthält, eine Mischung aus Maltodextrin und Fruktose – eigentlich nichts Neues, werde aber von anderen Teams vermutlich nicht eingesetzt.

4. Froomes Leistungsdaten

Die Daten zur 19. Etappe zeigen für einzelne Sektoren u.a. die durchschnittliche Leistung (Watt), Kadenz und Puls von Froome. Nach Einschätzung der BBC-Experten ist darin nichts Verdächtiges zu erkennen. Die durchschnittlichen 603 Watt während 16 Sekunden bei Froomes Attacke am Finestre seien zwar eine große Leistung, nicht aber außergewöhnlich. Froomes Puls sei zwar vergleichsweise niedrig – Ruhepuls bei 32 Schlägen, maximaler Puls auf der Etappe bei 159 Schlägen –, aber ebenfalls im normalen Rahmen.

Die BBC-Experten ziehen das Fazit, dass die Unterlagen grundsätzlich erkenntnisreich sind, aber teilweise der Kontext, beispielsweise vergleichbare Daten von Tom Dumoulin, fehlen, um das Ganze noch besser einschätzen zu können.

Darüberhinaus schlussfolgert der Journalist Jeremy Whittle: „Ich glaube nicht, dass dies einen Unterschied für die Skeptiker macht. Das Problem besteht darin, dass Sky dies veröffentlichen muss, weil die Anti-Doping-Maßnahmen versagen. Wir, als Publikum, gehen nicht mehr davon aus, dass Anti-Doping-Methoden effektiv genug sind, sodass wir ihnen vertrauen können – und das ist nicht nur im Radsport so.“

Das Interview führte Daniel Lenz. Er ist Gründer der Redaktionsagentur www.ecolot.de. Hier geht es zu seinem Radsportblog: www.cyclin.blog

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Es war kein Zuckerschlecken: Das Race Across Germany 2018 ist Geschichte und Torsten Weber, den wir bei seinen Vorbereitungen über ein halbes Jahr begleitet haben, hat die erhoffte Qualifikation geschafft. Wie hart der Ultracyclist dafür zu sich selbst sein musste, versteht man sofort, wenn man den Rennbericht in seinen eigenen Worten liest: den letzten und spannendsten Teil unserer Serie zu Torstens RAG 2018.

„Ich glaube ich könnte es schaffen!
Andere packen das ja auch!
Warum dann nicht ich!?
Das wär so geil, es hinzukriegen!!!“

Kennt ihr das? Ihr habt seit Wochen nur noch einen Gedanken im Kopf? Er ist immer präsent und rückt höchstens mal ein klein wenig in den Hintergrund. Du sitzt beim Essen oder im Auto oder sonstwo und du bekommst eigentlich nur die Hälfte mit, da die Gedanken und Vorstellungen und Pläne immer wieder wie durch einen riesigen Magnet auf die eine Sache gelenkt werden? Es vergingen gut 3 Monate voller ununterbrochenem Gegrübel und manchen schlaflosen Nächten, und dann gab es eigentlich nur Eins – es musste ausgesprochen werden:

# Ein Finisher Trikot, das sich nur wenige überstreifen

# Screenshot der "Trainingseinheit"

„Ich will an Deutschlands härtestem Radrennen, dem 1.111 km langen Race Across Germany teilnehmen! Und ich will nicht nur teilnehmen, ich möchte das Rennen innerhalb von 48 Stunden beenden, um mich für meinen riesigen Traum, dem 4800 km langen Race Across America zu qualifizieren! Und dafür brauche ich Eure Hilfe! Wer von Euch hätte Lust mich zu unterstützen?“

Die Leute schauten mich, wie so oft schon in der Vergangenheit, an als hätte ich eine Macke.

„Warum?“
„Meinst du du schaffst das überhaupt?“
„Du fährst erst wieder seit 4 Jahren Rad, das is noch ne Nummer zu hart für Dich!“
„Bleib doch erstmal bei den 24-Stunden-Rennen und sammle Erfahrung.“
„Weißt Du was sowas kostet?“
„Willst Du noch mehr trainieren!?“
„Du hast doch noch nichtmal ein Rennrad!“
„Du hast se nicht mehr alle!“

Nur einer reagierte, und unter anderem deshalb mag ich ihn so sehr, ganz anders: Ich habe ihm mein Vorhaben am Telefon mitgeteilt:

„(ca. 10 Sekunden Stille) Bekloppt, aber GEIL! Ich bin dabei! Wenn es einer hinbekommt, dann Du! Wann gehts los?“

Es war Mario aka Muschi! Er hatte eine unglaubliche Gabe, Menschen und Denkweisen so an zu nehmen, wie sie sind und Unmögliches einfach anzugehen ohne Ängste, was da wohl noch alles an Hürden kommen mag! Stundenlang habe ich nachher mit ihm telefoniert und wir haben uns zusammen überlegt, wie wir es schaffen können, ein Projekt wie „Race across America“ erfolgreich zu stemmen. Zirka 30.000 € an finanziellen Mitteln müssten, falls das Projekt „Race Across Germany“ erfolgreich beendet würde, durch Unterstützer und Sponsoren besorgt werden.

„Das geht nur, wenn wir Sachen anders machen als die Konkurrenz! Und die Sachen, die die Konkurrenz macht, müssen wir eben noch besser machen! Wir brauchen mediale Aufmerksamkeit, um später Sponsoren zu finden! Da muss ’ne richtige Story hinter! Eine ehrliche Story, wo nichts verborgen bzw. geschönt werden darf! „Wir machen ein Riesen-Tamm-Tamm daraus! Das wird der Hammer!“

# Torsten unterwegs in der Hitze

# Eine der beiden Begleitcrews

Das waren nur einige der Worte und Ideen von Mario. Es folgte eine regelrechte mediale Aufrüstung. Fortan bestand ein grosser Teil unserer Zeit darin, mein nahezu komplettes Leben der Öffentlichkeit zu präsentieren. Es folgten etliche Interviews, Facebook-Posts, Zeitungsberichte und sogar Fernsehauftritte.

Aber warum erzähle ich euch das Ganze?

Weil es fast dazu beigetragen hatte, das ganze Projekt kurz vorm Start noch zum Scheitern zu bringen: Bis zirka eine Woche vor dem Rennen war mein kompletter Tagesablauf minutiös durchorganisiert. Gerade mit Job und Familie, die leider sehr oft in den letzten Monaten zu kurz kam. Und dafür möchte ich mich enorm bei meiner Frau und den Kindern bedanken! Absoluter Wahnsinn, was meine Frau alles auf sich genommen hat, um mich dabei zu unterstützen! Nur zwei Beispiele: Rasen gemäht habe ich dieses Jahr nicht ein einziges Mal und die defekte Lampe am Auto wurde auch von Sarah getauscht.

Fünf Tage vor dem Rennen war alles vorbereitet. Der Bus gepackt, alles organisiert. Es stand nur noch ausruhen und abwarten auf dem Plan.

Und genau dort begann das ganze Übel!

Ich hatte auf einmal seit Monaten das erste Mal Zeit, in Ruhe über das bevorstehende Rennen nach zu denken. 1.111 km, 48 Stunden lang treten. Ich bekam plötzlich richtig Angst! Der ganze mediale Tamm-Tamm hatte super funktioniert, aber was passiert, wenn ich es nicht schaffe? Das „Mediale-Schnauze-aufreißen“ ist super, wenn man das Angekündigte auch packt und erfolgreich beendet! Und ich habe nicht nur gesagt, ich komme in Garmisch an, nein, ich sagte jedem: „ICH WILL DAS DING GEWINNEN!“

In diesem Moment hätte ich so gerne die Uhr zurückgedreht.

Der Höhepunkt der Angst kam am Tag vor dem Rennen: Ich war 8 Monate lang nicht krank. Und 2 Tage vor dem Rennen bekomme ich Kopf und Halsschmerzen. Und am Tag vor dem Rennen kam auch noch Husten dazu. Ich konnte es nicht glauben! Auch körperlich fühlte ich mich nicht fit. Die letzte Fahrt am Tag vor dem Start spürte ich, dass mein Körper nicht richtig auf der Höhe war.

# Vater & Sohn

# Torsten und Andrea

Die Nacht vor dem Rennen war eine meiner schlimmsten Nächte. Normalerweise habe ich null Probleme zu schlafen, im Gegenteil, eher Probleme aufzuwachen . Aber diesmal lag ich die ganze Nacht wach und hatte regelrecht Angst. Angst, es körperlich nicht zu schaffen. Angst, es psychisch nicht zu packen.

Wie peinlich ist es, wenn ich es nicht schaffe?

Alle werden es sehen! Mit Sicherheit warten Leute/Neider genau auf solch einen Ausgang! Sponsoren/Unterstützer haben soviel investiert und werden enorm enttäuscht sein! Wenn ich jetzt erzähle, ich bin krank, werden alle denken, dass es eine Ausrede!

Aber es hatte auch eine positive Folge: Zum ersten Mal in meinem Leben saß ich als erster am Frühstückstisch Irgendwie habe ich es dann auch bis zum Start geschafft und es ging eeeeendlich um 8:12 Uhr auf die Strecke. Normalerweise ist die Aufregung schlagartig weg, sobald das Rennen los geht. Darauf hatte ich mich schon gefreut und spekuliert. Aber diesmal war es nicht so. Ich hatte die ersten Stunden immer noch wahnsinnige Angst und konnte mich nicht richtig auf das Radfahren freuen. Immer wieder Gedanken und Sorgen um meine Gesundheit.

Nach 3-4 Stunden bekam ich enorme Müdigkeitsanfälle und Sekundenschläfe. „Das gibt’s doch nicht“, dachte ich mir. „Jetzt schon? Wie soll das weiter gehen?“ Ich teilte meinem Team mit, dass ich enorm müde bin, und ich bat sie, aufzupassen, falls ich einschlafen würde. Ich denke es war eine Folge des Schlafentzugs der letzten, verkorksten Nacht. Das Team tat alles Erdenkliche um mich wach zu halten. Und es funktionierte!

Nach ca. 6-7 Stunden lief es wieder super und ich war wieder auf der Höhe. Ebenfalls bekam ich Gewissheit, dass der Husten und die Halsschmerzen mich wohl doch nicht so viel beeinträchtigen. Es wurde sogar eher besser als schlimmer. Ich bekam neuen Mut und konnte endlich das Rennen für mich beginnen und den Flow einfach genießen. Ab da lief es auch immer besser und ich musste aufpassen, nicht zu überdrehen. Immer wieder checkte ich die Wattzahlen und bremste mich.

In der Nacht fühle ich mich immer besonders wohl

In der Nacht fühle ich mich immer besonders wohl. Diese kühle, frische Luft gepaart mit einer friedlichen Ruhe und dem meditativen Scheinwerferlicht meiner Lupine-Lampe weckten irgendwie neue Kräfte in mir. So konnte ich dann auch zu meiner Überraschung die Führung im Rennen übernehmen.

Voller Euphorie und mit jeder Menge Spaß fuhr ich dem Sonnenaufgang entgegen. Normalerweise kommt noch einmal ein richtiges Hoch, sobald die Sonne aufgeht. Zu meiner Verwunderung blieb es aber bei mir leider aus! Ganz im Gegenteil, ich spürte, wie mir im wahrsten Sinne des Wortes die Kraft und Energie verloren gingen. Ich wurde immer langsamer, trotz gefühlt stärkerer Anstrengung. Dies konnte ich auch schwarz auf weiß an den Wattzahlen und Pulswerten erkennen. Ich aß etwas mehr Zucker, um einen Kaloriendefizit auszuschliessen. Auch erkundigte ich mich bei der Crew, wie Kalorien- und Kohlenhydrathaushalt aussahen. Aber dort war alles bestens im Lot!

Es wurde immer schlimmer. Ich fing mit meinen „Standard Schweinehund-Überwindungsmethoden“ an. Aber alles brachte nichts, es wurde immer schlimmer. Irgendwann wurde mir alle paar Minuten schwindelig. Ich versuchte, diesem durch tiefes Atmen entgegenzuwirken. Ebenfalls zog ich die Jacke aus, in der Hoffnung, etwas Kühle würde belebend wirken. Der Schwindel wurde immer schlimmer und überfuhr mich nachher alle paar Sekunden.

Bis mir schwarz vor Augen wurde

Zirka. 1- 1,5 Stunden fuhr ich, wenn man es noch so nennen konnte, in diesem Zustand, bis mir plötzlich schwarz vor Augen wurde. Ich hörte auf zu treten und konnte nur noch grob den Strassenverlauf sehen. Ich hatte Mühe, mich darauf zu konzentrieren, nicht zusammenzubrechen und mich nicht zu übergeben. Als ich wieder anfangen wollte zu treten merkte ich, dass dies irgendwie nicht geht. So sehr ich wollte, ich bekam das Pedal nicht mehr nach unten!

Ab da kann ich mich nicht mehr richtig an die nächsten Stunden erinnern. Ich weiss noch, dass mich mein Vater und Andrea ins Auto getragen haben und ich irgendwann aufwachte, als man mich Richtung Fahrrad trug beziehungsweise stützte. 20 Minuten Powernap lagen wohl hinter mir, und nun ging es, wie vor dem Rennen von mir „befohlen“, falls eine solche Situation auftreten sollte, wieder auf das Rad!

# 11 Race Across Germany Finisher - das Team am Ziel

# Die Crew feiert am Ziel

Und irgendwie ging es auch! Zumindest waren der Schwindel und die Übelkeit weg. Ich habe bei Rennen schon einige Tiefpunkte erlebt. Und ich weiß, dass nach JEDEM Tief irgendwann wieder ein Hoch kommt! Aber Ich konnte mir in diesem Moment nicht vorstellen, wie ich es jetzt noch 500 km – und die Berge und Hitze sollten erst noch kommen – schaffen sollte, Fahrrad zu fahren. Das erste Mal erwischte ich mich wieder bei denselben Gedanken wie vor dem Rennen und in den ersten Rennstunden:

„Wenn ich jetzt abbreche, werden alle enttäuscht sein“

„Soviel Zeit und Energie hatte jeder einzelne meines Teams in meinen Traum gesteckt. Alles wäre dann umsonst gewesen.“ Stundenlang ging das so, irgendwie. Und ich habe auch keine Ahnung, was in der Zeit alles zu mir gesagt wurde, um mich bei Laune zu halten. Ich weiß nur dass das Team und Ihr, auf Facebook, WhatsApp, Telefon alles dafür getan habt, um mich über die schweren zweifelnden Stunden zu bringen!

Wie habe ich das Tief nun überwunden? Eine genaue Antwort darauf habe ich gar nicht. Ich weiss nur, dass ich irgendwann an dem Punkt ankam, wo mir bewusst wurde, dass es hier NICHT um Sponsoren oder andere Leute geht!

Es geht um mich!

Um mein grosses Ziel, das ich mir gesteckt hatte! Um Spaß am Radfahren! Um MEIN Abenteuer und um über MICH hinauszuwachsen! Alles andere ist Nebensache und interessiert nicht!

Und ab da habe ich mich wieder über jeden Tritt gefreut. Ich hatte plötzlich wieder Spaß an der ganzen Sache! Ich hatte Spaß, mir die Landschaft anzuschauen, Spaß zu sehen, wie die Rest-Kilometer weniger wurden, Spaß zu sehen, mit welcher Freude und Energie mein Team das Event genoss, Spass daran zu sehen und genießen wie einen sogar die Begleitcrews der „Konkurrenz bzw. eher Leidensgenossen“ anfeuerten. Diesen Zusammenhalt untereinander, innerhalb aller Teilnehmer erfährt man glaube ich auch nur bei Ultracycling-Veranstaltungen! Das ist so genial zu erleben, wie der gegenseitige Respekt in der Luft liegt. Ein irres familiäres Gefühl!

Ab da lief es wieder bei mir, und ich konnte den 2.Tag wirklich überwiegend genießen. Ein absolut geiles Gefühl zu merken, dass man den Kampf Kopf gegen Körper gewonnen hat! Dies ist glaube ich besser als jede Droge!

Noch unbeschreiblicher ist das Gefühl, kurz vorm Ziel zu sein! Wahnsinn, welche emotionale Achterbahnfahrten man in den letzten Stunden noch mitmacht, wenn einem bewusst wird, dass man es wirklich schaffen wird. Und das haben wir! Wir haben es geschafft! Zwar nicht gewonnen, aber auf dem 3. Platz innerhalb von 39 Stunden! Und damit die Qualifikation zum härtesten Radrennen der Welt erlangt, dem 4.800 km langen Race Across America (RAAM). Nur 4 Minuten hinter dem Zweitplatzierten und nochmals nur zirka 20 Minuten hinter dem Sieger (Mick McLoughlin) kam ich ins Ziel.

Einige Leute fragten mich nachher, ob ich nicht nochmal hätte dran ziehen können!? War doch nicht viel Abstand zum 2. oder 1. Keine Ahnung! Ich glaube, ich hätte vielleicht, aber darum geht es nicht bei solchen Events! Es geht nicht darum, kurz vor dem Ziel noch einmal an jemandem vorbei zu fahren, der gerade in einem riesigen Tief steckt.

Es geht um ganz andere Sachen! Es geht darum, seine Ziele zu erreichen , so aussichtslos wie sie auch immer erst erscheinen! (Es gibt IMMER einen Weg seine Ziele zu erreichen!) Es geht darum, den Zusammenhalt und die Hilfe zu erfahren von Leuten, die an einen glauben. Habt keine Angst nach Hilfe/Unterstützung zu fragen, um eurem Ziel näher zu kommen! Es geht darum, die beste Droge der Welt zu konsumieren: unheimlicher Stolz, glücklich sein und die Erkenntnis, ALLES schaffen zu können, wenn man den Mut hat, es auszusprechen, den Weg zu starten und bereit ist, hart dafür zu arbeiten!!

Man darf nicht vergessen, Spass zu haben

Ich habe wieder sehr viel für und über mich selber gelernt. Aber das Wichtigstem was ich lernen durfte: Man darf nicht vergessen, Spaß zu haben und es für einen selber zu machen! In diesem Sinne, an alle, denen ich es noch nicht persönlich aussprechen konnte: Noch einmal vielen vielen Dank vom ganzen Herzen für eure Unterstützung. Und ich hoffe ihr hattet auch ein wenig Spass und Spannung das Ganze zu verfolgen!

…es geht darum dem Körper klar zu machen, dass er keine Chance gegen den Kopf haben wird, egal mit welchen scheiß Ideen und perversen Tricks er einen zum Aufhören und Zweifeln bringen will!

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In dieser Woche, am 23. August, startet die Deutschland Tour. Renndirektor Fabian Wegmann rekapituliert im Interview die Herausforderungen bei der Streckenplanung und beschreibt Profil und Perspektive der wieder aufgelegten Rundfahrt. Dazu zeigen wir Bilder von der Streckenbesichtigung.

RN: Herr Wegmann, Sie haben bis dato viel Lob für die Streckenführung der Deutschland Tour 2018 erhalten. Was war das wichtigste Ziel dabei?

FW: Wir wollen mit den Etappen besonders die angriffslustigen Profis belohnen.

# Auf dem Weg am Rhein entlang nach Bonn - Foto: Marcel Hilger

# Viele flache Kilometer und schöne Ausblicke bis zur Bundesstadt - Foto: Marcel Hilger

Diashow: Fabian Wegmann über die Deutschland Tour 2018 - „Wir wollen angriffslustige Profis belohnen“

Diashow starten »

Von denen es heute weniger als früher gibt?

Die gibt es kaum noch. Zum einen hat das mit dem Aufkommen der Sprintzüge zu tun, die am Ende nicht viel zulassen. Außerdem gehen Teams heute weniger Risiken ein. Statt einen Baroudeur mit Siegesabsichten nach vorne zu schicken, setzen viele heute eher darauf, dass einer unter den Top-10 landet und noch ein paar Punkte gewinnt.

Sie haben mit Blick auf die Deutschland Tour gesagt, dass es in Frankreich für den Veranstalter ASO einfacher ist, die Strecke zu planen und eigene Wünsche zur Streckenführung bei den Behörden durchzusetzen. Woran liegt das?

In Frankreich sind die départements die Ansprechpartner der ASO und regeln dann die Details mit den Kommunen. Hierzulande muss man bei der Streckenplanung jeden Kreis, jede Stadt selbst ansprechen. Der Aufwand ist immens. In Frankreich kommt hinzu, dass die ASO ein eigenes Programm entwickelt hat, mit dem Streckenverläufe detailliert geplant werden können – da sind die wichtigsten Informationen zu den Straßen hinterlegt. So etwas fehlt in Deutschland.

Haben Sie im Kopf schon Planungen für 2019 angestellt?

Nein. Meine ASO-Kollegen Claude Rach und Matthias Pietsch verhandeln erst mit den Städten, und dann schauen Albrecht Röder und ich zusammen, ob das in das große Bild passt und überlegen uns Strecken. Gerade die Gespräche mit den Städten sind in Deutschland aufwändig, weil die nicht Schlange stehen. In Frankreich hat Christian Prudhomme eine lange Liste von interessierten Städten, von der er nur einzelne Orte für die Planung auswählen muss. Das ist hier anders.

# Die 2. Etappe von Bonn nach Trier hat es in sich - 196 Kilometer sind auf dem Weg zu absolvieren. In der Vulkaneifel hat sie ein welliges Profil, bevor es an die Mosel geht. Foto: Marcel Hilger

Wie sieht Ihre Vision für die Deutschland Tour aus?

Die ASO hat die Lizenz der Deutschland Tour für zehn Jahre gekauft. Dabei ist sie quasi in Vorkasse gegangen bei der Finanzierung. Deshalb gibt es zunächst nur vier Etappen. Das Ziel ist aber, die Tour weiterzuentwickeln und länger zu machen – falls Sponsoren mitziehen. Davon wird viel abhängen. Die Deutschland Tour wird aber nie länger als eine Woche sein, das sieht das Reglement der UCI so vor. Und: Die Deutschland Tour muss in den Kalender passen und darf sich nicht zu stark mit anderen Rennen überschneiden.

Wie profiliert sich die Deutschland Tour dabei?

Sie ist zum Beispiel ideal, um sich auf die Weltmeisterschaft vorzubereiten. Viele Fahrer haben das bislang bei der Vuelta gemacht, aber dafür ist die Vuelta oft zu hart.

# Die 3. Etappe startet direkt vor der Porta Nigra in Trier - Über 177 km geht es nach Merzig, zunächst flach an der Mosel entlang, dann weiter über einen Kurs mit Sägezahnprofil

# Ab Trier geht es flach los - Foto: Peter Kerkrath

„Deutschland ist ein Radsportland“, erklärte Claude Rach bei der Pressekonferenz zur Deutschland Tour. Ist das heute wirklich so?

Ich habe schon den Eindruck. Ich war Pfingsten im Urlaub in Frankreich unterwegs und habe gesehen, dass da nicht so viele Leute Rad fahren wie in Deutschland – Rennrad schon, aber nicht normal mit dem Fahrrad. Bei den Jedermannrennen sieht man außerdem, wie groß die Begeisterung für den Sport in Deutschland ist.

Sie haben eine Lizenz für den Sportlichen Leiter beim Weltverband erworben, Sie haben einen Trainerschein – und einen Angelschein gemacht…

Damit ziehe ich den großen Fisch ans Land (lacht).

# Auf der 4. Etappe von Lorsch nach Stuttgart - 207 km sind zurückzulegen. Zeitweise geht es entlang des Neckars mit seinen Weinberghängen. Foto: Uli Hugger

# Am Ziel in Stuttgart - So gemütlich wie hier wird es nicht sein. Der steile "Herdweg" - bereits Teil des WM-Kurses 2007 - muss zweimal befahren werden. Foto: Uli Hugger

Was planen Sie für die Zukunft?

Ich wollte immer bei einem Team arbeiten, deshalb habe ich den Schein des Sportlichen Leiters auch gemacht. Heute bin ich froh, dass ich nach meiner Profikarriere nicht direkt bei einem Team angefangen habe. Ich wäre dann genauso viel unterwegs wie als Fahrer damals und würde meine Familie viel zu selten sehen. Ich finde es spannend, die Branche aus verschiedenen Blickwinkeln zu erleben und Erfahrungen zu sammeln. Wenn ich mal für ein Team arbeite, werde ich davon profitieren.

Das Interview führte Daniel Lenz. Er ist Gründer der Redaktionsagentur www.ecolot.de. Hier geht es zu seinem Radsportblog:www.cyclin.blog

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Das Fixie ist out, es lebe das Fixed Crit Rennen! In Deutschland entstehen immer mehr Kriterien nach dem Vorbild der weltweit erfolgreichen Red Hook Crit-Serie. Als nächstes steht am 23. September eine Premiere beim Traditionsrennen „Rund um die Kö“ in Düsseldorf auf dem Programm. Luca Bröcher ist ein erfolgreicher Jugendfahrer, der mit dem Fixedracing gerade angefangen hat. Wir haben ihn nach seinem Werdegang und den Erfahrungen beim Umsatteln gefragt.

RN: Hallo Luca, Du bist 19 Jahre alt und fährst seit kurzem Fixed Crit Rennen – was noch? Kannst Du Dich und Deine Radkarriere kurz vorstellen?

L: Klar, ich heiße Luca Bröcher, komme aus Olpe und bin auf dem Rennrad hauptsächlich als U23-Fahrer in der Rad-Bundesliga für das Team „Sportforum Kaarst Büttgen“ unterwegs. Mein Verein ist die „SG Radschläger Düsseldorf“, die auch das Rennen Rund um die Kö ausrichten.

Wie bist Du zum Rennradfahren gekommen?
Ich habe mit sechs Jahren das MTB Fahren angefangen. Und wie ich dann zum Rennrad gekommen bin, weiß ich selbst nicht mehr genau. Ich muss wohl immer wieder mal was Neues machen, wie jetzt mit dem Fixed Crit-Fahren ja auch. Erste Rennen bin ich in der U11 (Rennklasse der Unter-11-Jährigen, Anm. d. Redaktion) gefahren, in der U15 dann auf ein Sportinternat gegangen, kein richtiges Internat, sondern eine Kooperation zwischen Wohnen und Schule, also eine Art ‚betreutes Wohnen für Sportler‘. Jetzt wohne ich in einer Radsport WG.

Dazu gibt es ja berühmte Vorbilder. Machen Radsport WG’s erfolgreich?
Meine größten Erfolge hatte ich bisher zur Internatszeit. Ich war 4. der TMP-Tour in Thüringen 2013 und 9. bei der Deutschen Meisterschaft auf der Straße. Dann gab es einen Knick, ich hatte in der U15 lange unerkannt Pfeiffersches Drüsenfieber, warf zwischendurch hin, weil es im Kopf nicht mehr ging. Es war ein ständiger Wechsel aus Rennenfahren und dann wieder krank sein.

# Lucas Fixed Crit-Bahnrad

Und dann hast Du Dir gesagt, jetzt fahre ich nur Spaß Fixed Crit Rennen?

Nein, ich fahre jetzt wieder Rad-Bundesliga. Zum Fixed Crit kam ich anders.

Wie?

Ich brauchte ein Stadtrad, da habe ich mir mein Bahnrad mit einer Vorderrad-Bremse nachrüsten lassen. Durch das Fixiefahren in der Stadt habe ich begonnen, mich für das Thema zu interessieren und dann ein Video vom Redhook Crit bei Youtube gesehen.

Als erstes musste ich den Trainer überreden, dass ich das machen darf. Der war zunächst nicht gerade begeistert, hat aber letztlich zugestimmt. Zwischendurch habe ich immer mal wieder auf dem Fixie trainiert, aber nicht viel. Mein erstes Fixed-Rennen bin ich erst vor kurzem in Pulheim gefahren. Davor hatte ich insgesamt 7x auf dem Rad richtig trainiert.

Aber Du bist sicher vorher auf der Bahn gefahren?
Ja, jeden Dienstag im Sportforum. Dort können im Winter übrigens auch Hobbyfahrer auf der Radrennbahn fahren und einige Fixed-Crit Fahrer aus der Region nutzen auch diese Möglichkeit.

Was sind die Unterschiede?
Beim Rad gibt es eigentlich kaum Unterschiede. Ich fahre die gleiche Übersetzung von 50-15. Die Straße ist natürlich holpriger als die glatte Bahn. Auch das Tempo unterscheidet sich nicht riesig von Rundenrennen. Im Fixed-Rennen wird ungefähr ein 42er bis 46er Schnitt gefahren. Pulheim ist ein langer Rundkurs. Dort bin ich gut klar gekommen und habe direkt einen 2. Platz geschafft – allerdings von 14 Fahrern. Rund um die Kö hat aber zwei 180-Grad-Wenden.

Was sind das für Leute, die Fixed Crit fahren, ursprünglich stammt das Rennformat ja aus der Kurierszene, ist es immer noch eine Szene?
Ich habe mich mit vielen Leuten unterhalten, viele sind ehemalige Bahnfahrer, die ein Tief hatten und sich vom „normalen“ Radsport abgrenzen wollen.

# Baustelle "Rund um die Kö" - Für die Erneuerung das Rundrennens gibt es ein lokales Bündnis, an dem mit "Lifeisaride" auch ein Düsseldorfer Fixed Crit-Team mitwirkt

Was erwartest Du von Rund um die Kö?
Ich hoffe vor allem, dass das zusätzliche Fixedrennen mehr und andere Leute an die Strecke zieht als Vatis und Muttis mit Ersatzlaufrädern, die sonst einen Großteil des Publikums bei Rundrennen in Deutschland stellen. Das ganze Drumherum ist auch vielversprechender in Sachen Musik. Es soll schon etwas näher an Redhook Crit sein als an einem Standard-Amateurrennen. Ich bin gespannt.

Persönlich wurde mir in Pulheim gesagt, ich soll an meiner Kurventechnik feilen. Ich hätte zwar Dampf, solle aber enge Kurven trainieren. Vielleicht wird das dann was auf der Kö.

Kannst Du uns zum Abschluss noch ein paar Musiktitel sagen, die Du beim Training gerne hörst?

1. „Nevermind“ (Nirvana), 2. U (Maijd Jorden), 3. Kamikaze (Eminem), 4. bei schweren Einheiten viel Deutsch Rap, etwas, das aufmischt.

Danke für das Gespräch!

Mehr Infos: Rund um die Kö

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Maximilian Schachmann verlässt Quick-Step und geht zu Bora-Hansgrohe. Mit Ackermann, Buchmann und Schachmann sind nun drei der größten deutschen Talente unter dem Dach des deutschen WorldTeams.

„Ich freue mich sehr über diesen Schritt. Als deutscher Profi ist es perfekt, in einem deutschen Team zu fahren“, zitiert das Team Maximilian Schachmann in einer Pressemitteilung. Weiter sagt er dort: „Meine Kollegen haben mir gesagt, dass das Team, seine Strukturen und der Geist großartig sind. Ich freue mich sehr, für die nächsten zwei Jahre dabei zu sein. Wie sich das Team in den letzten Jahren entwickelt hat, ist vielversprechend, insbesondere für den deutschen Radsport, und ich freue mich, Teil dieser Reise zu werden. Ich denke auch, dass dieses hochprofessionelle Umfeld mir helfen wird, mich als Fahrer zu entwickeln“.

Teamleiter Ralph Peter Denk kommentierte den prominente Wechsel so: „Über das große Potenzial von Maximilian gibt es nicht viel zu sagen, er hat es in dieser Saison bereits mehrfach bewiesen. Ich freue mich sehr, dass wir mit Ackermann, Buchmann und Schachmann nun drei Schlüsselfahrer im deutschen Radsport bei Bora-Hansgrohe vereint haben. In unseren ersten beiden WorldTour-Saisons haben uns die Leute hauptsächlich als „Sagan-Team“ angesehen. Natürlich ist Peter der größte Star unseres Sports und zieht viel Aufmerksamkeit auf sich, aber in seinem Windschatten haben unsere jungen Jungs dieses Jahr bewiesen, dass BORA – hansgrohe mehr ist als „nur“ Sagan. Dieser Schritt ist auch für mich wichtig, da wir unsere deutschen Wurzeln unterstreichen wollen. Wir wollen in Zukunft erfolgreich sein, aber nicht nur mit Peter, sondern auch mit unseren deutschsprachigen Talenten. Maximilian hat auf jedem Terrain Potenzial, aber er wird etwas Zeit und Geduld brauchen, um sich im Team zu entwickeln. Ich freue mich wirklich auf diesen gemeinsamen Weg“.

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Trek stellt ein UCI-Cyclocross-Frauenteam im Rahmen des Factory Racing-Programms auf. Mit dabei sind auch die aktuellen Trek-Athleten Ellen Noble, Evie Richards und Trek Cyclocross Collective Absolventin Emma Swartz.

In der neuen Mannschaft soll Ellen Noble die Grenzen weiter verschieben – und wahrscheinlich auch den einen oder anderen Bunny Hop springen. „Ich freue mich sehr, die Saison mit der neuen Trek Factory Racing Cyclocross Mannschaft zu beginnen“, zitiert Trek sie in der Pressemitteilung. „Ich bin so stolz darauf, Teamkollegin von zwei tollen Frauen zu sein, und ich persönlich bin sehr gespannt, wie sich die Änderungen, die ich im Training und Rennen umgesetzt habe, auszahlen.“ Am Sonntag, 23. September, steht am Trek Firmensitz in Waterloo, USA, der erste Lauf des UCI Cyclocross Weltcups auf dem Programm. Auch das Frauenrennen wird live auf dem Cyclocross Youtube-Kanal der UCI übertragen.

# Ellen Noble

# Evie Richards

Evie Richards, die gerade eine komplette Mountainbike-WM-Saison beendet hat, freue sich darauf, ihre Fitness und ihren Fokus auf den Cyclocross zu legen. „Ich kann nicht glauben, dass ich die Saison in Amerika beginne“, sagt Richards. „Es ist etwas, was ich schon immer machen wollte, seit ich in Zolder gefahren bin, und es wird noch etwas Besonderes sein, dass der Auftakt der Veranstaltung Treks ganz eigener Weltcup ist, bei dem ich in den Farben des neuen Cross-Teams fahren werde!“

Trek Factory Racing Cyclocross heißt auch Emma Swartz willkommen, eine gebürtige Madisonianerin aus Wisconsin, die mehrere Jahre lang Mitglied des Basis-Radsportprogramms Trek Cyclocross Collective war. „Das ist mein letztes Jahr als U23, also hoffe ich, dass es ein großes wird“, sagt sie: „Meine Ziele für dieses Jahr sind der Gewinn der Pan-Am Meisterschaften und der U23 Nationalmeisterschaften.“

# Nägel in Trek-Teamfarbe

Das Trek Factory Racing Cyclocross Team wird das Trek Boone fahren, Treks Top-Modell unter den Carbon-Cyclocross-Bikes. Die CX-Bikes werden mit SRAM-Antriebssträngen und -Bremsen, Bontrager-Rädern und Bontrager-Cockpits ausgestattet. Die Fahrerinnen tragen Santini-Kleidung und fahren mit Bontrager-Schuhen und Helmen.

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Mit einem Sieg bei den Olympischen Sommerspielen 2016 in Rio de Janeiro hat sich Fabian Cancellara aus dem Profi-Radsport verabschiedet. Zwei Jahre später ist einer der erfolgreichsten Radsportler aller Zeiten mit mehreren Sport-Projekten als Unternehmer unterwegs, darunter als Veranstalter von „Chasing Cancellara“. Im Interview zieht der 37-jährige Schweizer eine erste Bilanz zur Jedermann-Serie und beschreibt weitere Ziele.

# "Es geht um Fun, wir wollen lachen beim Schwitzen" - Foto: Chasing Cancellara

Das Prinzip von „Chasing Cancellara“: Jedermänner und -frauen treten gegen den Ex-Profi mit dem Spitznamen „Spartacus“ an. Wer Cancellara schlägt, erhält eine Bezwinger-Urkunde. Die Rennserie umfasst verschiedene Formate: vom Bergrennen mit Massenstart über eine Team-Challenge, bei der Teams von zwei bis vier Fahrern im Zeitfahren gegen Cancellara antreten, der als Letzter startet. Bis hin zum „Chased by Chancellara“-Rennen, bei dem die Teilnehmer ein paar Minuten Vorsprung vor Cancellara und anderen Ex-Profis erhalten und versuchen, den Vorsprung ins Ziel zu retten.

RN: Ist die Idee zu „Chasing Cancellara“ schon zu Deinen Profi-Zeiten entstanden?
FC: Nein, damals habe ich mich immer nur auf das Sportliche konzentriert – ich bin gefahren, um zu gewinnen, nicht, um nebenbei noch ein bisschen „Branding next to my career“ aufzubauen. Die Idee ist im Frühling 2017 entstanden, als ich sehr viele Anfragen bekam, ob ich nicht mal da- oder dorthin kommen könne. Mir schwebte eine Mischung aus VIP-Geschichten, Firmenevents und eher privaten Treffen mit Jedermann-Fahrern vor. Das Ganze begann in Villars, Andermatt und Lugano. Später haben wir das Format dann auch stärker international angeboten, in Dänemark, Saudi Arabien und Deutschland – bislang gab es neun Rennen.

# "Das ist kein typischer Gran Fondo für 10.000 Leute, mit der obligatorischen Medaille" - Foto: Chasing Cancellara

# "Mir ist wichtig, dass ich den Leuten etwas zurückgeben kann." - Foto: Chasing Cancellara

Was unterscheidet das Konzept von anderen Jedermann-Formaten?
Die Rennen sind nie gleich. Beim Riderman in Bad Dürrheim gab es jetzt gerade ein Einzelzeitfahren. In Dänemark haben wir ein Mannschaftszeitfahren organisiert, auf 54 Kilometer, meiner olympischen Distanz. In Follonica in der Toscana hatte die Veranstaltung eher einen Gran-Fondo-Style. Und in Andermatt führte das Rennen 30 Kilometer lang über einen hohen Pass.

Auch bei anderen Jedermann-Rennen sind die Kurse teilweise sehr vielfältig.
Ja, aber bei aller Vielfalt ist bei uns die Qualität immer gleich gut. Ich bin selbst sehr stark involviert in die Organisation, weil ich mit meinem Namen für die hohe Qualität stehen möchte. Ich organisiere zwar nicht die Startnummern, aber stecke dennoch in Details drin, habe beispielsweise einen Blick aufs Design der ganzen Veranstaltung.

Wer ist die Zielgruppe?
Ich bezeichne unseren Ansatz als Boutique-Rennen für Jedermann – ob jung oder alt, dick oder dünn, Familie oder keine. Das ist kein typischer Gran Fondo für 10.000 Leute, mit der obligatorischen Medaille, dem Pasta-Essen und dem kostenlosen Bidon. Mir ist wichtig, dass ich den Leuten etwas zurückgeben kann, dass es einen richtigen Austausch gibt. Während meiner Profilaufbahn hatte ich kaum Zeit, mich mit Fans zu unterhalten. Jetzt nehme ich mir die Zeit, und manchmal ist es dann sogar besser, wenn die Rennen nicht ganz so voll besetzt sind, damit es mehr Zeit für den Austausch gibt. Das muss nicht nur ein Foto sein, sondern vielleicht auch mal ein kurzer Schwatz.

# "Aber es geht nicht darum zu sehen, wie gut ich noch bin" - Foto: Graham Watson

# "Wohin die Reise geht, kann ich heute noch nicht sagen" - Foto: Graham Watson

Wie groß ist die sportliche Herausforderung für Dich?
Teilweise sehr groß, aber es geht nicht darum zu sehen, wie gut ich noch bin – auch wenn ich schon noch sportlichen Ehrgeiz habe. Es geht um Fun, wir wollen lachen beim Schwitzen.

Wohin soll sich die Serie international entwickeln?
Wir suchen wenige, aber sehr gute Destinationen. Sicher ist bald auch Asien und Amerika ein Thema.

Was sind Deine Ziele bei der Teilnehmerzahl?
Ganz grundsätzlich ist es so, dass niemand da draußen auf uns wartet, so brutal das klingt. Auch wenn da „Cancellara“ drübersteht, heißt das noch lange nicht, dass da 1000 Leute kommen. Der Markt ist dicht besiedelt. Aber ich glaube an uns, deshalb machen wir weiter. Wir brauchen nur viel Geduld. Wir setzen auf eine Kontinuität beim Zuwachs der Teilnehmerzahlen. Es geht aber nicht immer ums Budget, nicht darum, dass wir immer ganz viele Leute haben. Qualität ist priority number one.

Du hast Dich auch an einer Triathlon-Rennserie beteiligt. Woher kommt das Interesse?
Auch hier will ich, dass möglichst viele mitmachen können. Wir bieten das Einsteiger-Modell der Rennen an. Die Distanzen sind viel kürzer als bei anderen Triathlon-Rennen. 500 Meter schwimmen, 50 Kilometer Radfahren, fünf Kilometer laufen, das schafft fast jeder. Es gibt sogar noch kürzere Distanzen. Ich selbst habe viel Freude dabei. Der Triathlon ist mit seinen drei Disziplinen sehr vielfältig, das reizt mich, und das reizt auch die Teilnehmer.

# "Es geht nicht darum, dass wir immer ganz viele Leute haben" - Cancellara im Duell mit Phil Gaimon Video, Foto: Chasing Cancellara

# "Der Triathlon ist mit seinen drei Disziplinen sehr vielfältig, das reizt mich" - Foto: Graham Watson

Armin Meier, Dein langjähriger Manager, hat über Dich gesagt: „Fabian Cancellara ist in der Lehre als Unternehmer. Er lernt aber schnell, zeigt sich clever, hat ein hervorragendes Netzwerk. Er hat sich besser entwickelt als erwartet“. Wie weit sind Sie Ihrer Meinung nach auf dem Weg in die neue Welt der Wirtschaft?
Das ist für mich eine ganz andere Welt, sicher. Hier kommen Emotionen, die im Sport ganz wichtig sind, meist nicht so sehr zur Geltung. Hier geht es um Zahlen. Ich nehme viele Dinge mit, habe viel gelernt, bin aber immer noch am Anfang einer unternehmerischen Karriere. Wohin die Reise geht, kann ich heute noch nicht sagen. Es gibt ein Blatt Papier bei mir, auf dem Ideen und Projekte stehen, aber das ist heute noch nicht spruchreif. Egal was es sein wird, ich möchte in allen Projekten meine Persönlichkeit einbringen, damit das alles authentisch bleibt.

Steht auf dem Blatt Papier auch die Rückkehr in ein Profiteam, vielleicht als Sportlicher Leiter?
Nein, nicht als Sportlicher Leiter, auch nicht als Trainer, und als Teammanager habe ich zu wenig Erfahrung. Mir fehlt aktuell die Motivation, in der Radsport-Welt der Profi-Teams wieder Fuß zu fassen, weil ich dort viele Probleme sehe. Es gibt einerseits viel Potenzial, den Radsport weiterzuentwickeln, gerade, was das Thema Sponsoring betrifft. Aber auf der Ebene der Verbände und Organisationen, etwa UCI und ASO, fehlen mir Visionen. Die bisherigen Reformen greifen nicht.

Du könntest dich selbst in solchen Organisationen einbringen.
Im Moment reizt mich das nicht. Ich bin schon involviert in das Projekt Radsport-WM 2024 in der Schweiz. Aber wenn ich das intensiver machen würde, sehe ich die Gefahr, dass ich direkt schubladisiert würde. Das möchte ich nicht. Ich möchte meine Freiheiten behalten. Ich habe im Sommer auch nicht drei Wochen die Tour im Fernsehen gemacht. Im Sommer gab es die Gelegenheit einer attraktiven, langjährigen Sponsoring-Geschichte, aber ich habe gesehen: Das bin nicht ich. Daher habe ich das nicht gemacht.

Die Fragen stellten Daniel Lenz und Florian Summerer.

# Während meiner Profilaufbahn hatte ich kaum Zeit, mich mit Fans zu unterhalten - Foto: Tim de Waele

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Tony Martin wechselt zum niederländischen Team LottoNL-Jumbo, wie die Mannschaft mitteilt. Der vierfache Zeitfahrweltmeister soll die Kapitäne unterstützen und im Zeitfahren Erfolge einfahren.

Besonders in den Mannschaftszeitfahren werde von Tony Martin „viel erwartet“, erklärt das Team die zukünftige Rolle. „Tony ist das fehlende Glied, nach dem wir noch gesucht haben. Er bringt viel Erfahrung mit und ist ein Top-Profi. Er kann von großem Wert sein bei der Unterstützung unserer Kapitäne. Die Tatsache, dass er uns gewählt hat, ist eine schöne Bestätigung für die Entwicklung, die wir in den letzten Jahren durchlaufen haben“, sagte LottoNL-Jumbo Manager Richard Plugge. LottoNL-Jumbo hatte bei der Tour de France 2018 mit Primož Roglič und Steven Kruisjwijk ein starkes Duo an der Spitze, das mehr Power im Mannschaftszeitfahren gebrauchen kann.

Team LottoNL-Jumbo versterkt zich met @tonymartin85
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— LottoNLJumbo Cycling (@LottoJumbo_road) October 21, 2018

Martin hat bei LottoNL-Jumbo einen Vetrag über zwei Jahre unterzeichnet. „Ich freue mich auf die Arbeit bei LottoNL-Jumbo“, kommentierte Tony Martin den Wechsel. „Ich teile die Vision des Teams. Die Fahrer bilden eine Einheit und die Mitarbeiter überlassen in ihrer Führung nichts dem Zufall“, so der Deutsche Meister im Zeitfahren. Und weiter: „Außerdem gefällt mir der Zeitfahransatz sehr gut. Ich möchte ein wichtiger Teamplayer werden, indem ich den Führungskräften helfe und im Zeitfahren erfolgreich bin“.

Tony Martin hat unter anderem beim Team Quick-Step bereits bewiesen, dass er auch bei manchen Frühjahrsklassikern ganz vorne mitfahren kann. Nachdem Ex-Cyclocrosser und Klassikerspezialist Lars Boom das Team LottoNL-Jumbo zur nächsten Saison verlässt, könnte sich auch hier für den Deutschen ein mögliches neues Einsatzgebiet ergeben. Außerdem gab LottoNL-Jumbo bekannt, dass der Deutsche Robert Wagner das Team verlassen wird.

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Noch nie ist eine Frau so schnell und ganz auf sich allein gestellt mit dem Fahrrad um die ganze Welt gefahren wie Jenny Graham. Die schottische Langstreckenfahrerin kam vorige Woche wieder in Berlin an, nachdem sie in nur 124 Tagen rund um den Globus fuhr und damit den bisherigen Weltrekord um fast 3 Wochen brach.

Die 38-Jährige Jenny Graham machte sich am 16. Juni um 6 Uhr morgens in Berlin auf, um fast 29.000 km zu fahren und ganze vier Kontinente zu durchqueren. Sie ist auch Mitglied des Adventure Syndicate, einem Verein, der sich für mehr Selbstbewusstsein im Radsport, vor allem von Frauen und Mädchen, einsetzt. Mit dem Fahrrad durchquerte Graham 16 Länder und ging dabei natürlich auch einige Risiken ein. In Kanada war Jenny Graham der Gefahr von Bären ausgesetzt, auf der Transsibirischen Autobahn wurde sie von eng vorbeifahrenden LKWs überholt und in Australien kämpfte sie mit Minusgraden.

# Jenny Graham - Foto: Thomas Hogben

# Jenny Graham - Thomas Hogben

Jenny Graham rückte den Rekord der Weltumrundung per Rad für Frauen ein ganzes Stück näher an den der Männer. Wie ihr Kleidungs-Sponsor Endura mitteilt, unterbot sie mit ihrer Zeit von 124 Tagen den bestehenden Rekord um 3 Wochen. Bei den Männern setzte Mark Beaumonts Rekord im vorigen Jahr eine neue Bestmarke mit 78 Tagen und 14 Stunden.

Jenny Graham hat bereits auf früheren Abenteuern den Frauenradsport im Ultracycling bereichert. Nach erfolgreichem Abschluss des Highland Trails 550, des Cairngorm Loops, des Arizona Trail Rennens und der 4-tägigen LEJOG Tour, bei der man vom südlichsten Punkt Englands bis zum nördlichsten Punkt Schottlands fährt, fragte sie sich vor ihrer Weltumrundung nur: „Na ja, ich will einfach mal wissen, wie weit ich wirklich fahren kann…“, zitiert Endura die Athletin. Von Endura trug sie unter anderem eine Pro SL Bibshort, eine Pro SL PrimaLoft-Weste und eine klein packbare MTR Shell Jacke bei Regen. Als Rad für die Weltumrundung setzte sie auf das Stooshie von der britischen Firma Standcycles, das auch mit Rohloff-Nabe gefahren werden kann.

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Johan Bruyneel wird lebenslang vom Radsport ausgeschlossen. Der Internationale Sportgerichtshof in Lausanne (CAS) erhöhte die Sperre gegen den Ex-Manager des ehemaligen US-Postal-Teams um Lance Armstrong. Das geht aus einem offenen Brief Bruyneels auf Twitter hervor.

Gegen Johan Bruyneel bestand wegen seiner Beteiligung an den Dopingvergehen um Lance Armstrong bereits eine 10jährige Sperre im Radsport, ausgesprochen durch die US-Antidopingbehörde USADA. Wie Bruyneel in dem offenen Brief mitteilt, hatte die Welt-Anti-Doping-Agentur (WADA) den Internationalen Sportgerichtshof in der Sache angerufen und eine lebenslange Sperre verlangt. Dem gaben die Sportrichter in Lausanne jetzt statt.

Bruyneel betont in dem Brief, er akzeptiere und erkenne vollständig an, dass in der Vergangenheit viele Fehler gemacht wurden. „Es gibt viele Dinge, von denen ich wünschte, ich hätte sie anders tun können, und da sind bestimmte Handlungen, die ich nun tief bereue. Die Zeit, die ich durchlebt habe, als Radprofi und als Team-Manager, war ganz anders, als sie heute ist“, schreibt Bruyneel wörtlich (frei übersetzt aus dem Englischen). Auch sagt er: „Wir waren alle Kinder unserer Zeit“. Und: „Wir haben nicht immer die richtigen Entscheidungen getroffen“.

Der heute 54jährige Bruyneel war von 1999 bis 2005 Manager bei allen sieben – inzwischen aberkannten – Tour-Siegen von Lance Armstrong. Auf seinem Twitter-Account-Profil bezeichnet er Armstrong bis heute als „lieben Freund“ und Gewinner von sieben Tour de France Austragungen. 2012 hatte die USADA Bruyneel im Rahmen ihrer Untersuchungen im Fall Armstrong zusammen mit drei Teamärzten und Trainer Michele Ferrari wegen einer Vielzahl von Verstößen im Zusammenhang mit dem Besitz verbotener Substanzen, dem Handel mit diesen Substanzen sowie der Verabreichung und/oder dem Versuch der Verabreichung dieser verbotenen Substanzen und anderen Vorwürfen angeklagt.

Mit dem offenen Brief wendet sich Bruyneel vor allem an die Öffentlichkeit, um das Verfahren zu kritisieren. Seiner Meinung nach sei die USADA nie für ihn zuständig gewesen, da er ihre Gerichtsbarkeit nie anerkannt habe, zudem, weil er Belgier sei, der nun in Madrid lebe. Bruyneel hat keine Möglichkeit gegen die Sperre durch die oberste Sportgerichts-Instanz weiter vorzugehen.

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Der SRAM-Mitgründer Stan Day tritt nach 31 Jahren an der Spitze des Unternehmens zurück. An seine Stelle tritt Ken Lousberg, der SRAM bereits seit 18 Monaten als COO gedient hat. Day bleibt dem Unternehmen weiterhin als Präsident des Verwaltungsrates erhalten. Die Umstrukturierungen sind seit dem 1. Januar 2019 wirksam.

Die Ankündigung erfolgte firmenintern bereits im Oktober 2018. Stan Day und Ken Lousberg trafen sich mit Mitarbeitern an allen Standorten von SRAM, um eine “feste Übergabe der Führung” zu gewährleisten, so Day. Day hat das Unternehmen über 31 Jahre lang geführt und dabei kontinuierliches Wachstum, Markenakquisitionen und globale Expansion erreicht. SRAM wurde 1987 von Scott King, Stan Ray Day und Sam Patterson mit einem einzigen Produkt, Grip Shift, gegründet und verfügt heute über Hunderte von Komponenten der Marken SRAM, RockShox, Zipp, Truvativ und Quarq.

“Es war eine aufregende Fahrt. Zu Beginn wollten wir Komponenten entwickeln und herstellen, die Radfahrer inspirieren. Wir begannen damit, Road Grip Shift zu entwickeln, das sich nicht sehr gut verkaufte, und dann einen Mountainbike Grip Shift, der den Markt im Sturm eroberte. Von sechs Mitarbeitern in einer staubigen Fabrik bis hin zu einem Konzern mit über 3.000 Mitarbeitern weltweit, der führende Antriebs-, Brems- und Federungssysteme anbietet. Ich freue mich sehr, dass Ken in das Unternehmen eingetreten ist. Es ist mir klar, dass er über die Fähigkeiten und die Erfahrungsbasis verfügt, um uns auf die nächste Stufe zu führen. SRAM wird weiterhin ein privates Unternehmen im Besitz der Day-Familie und des Managementteams sein. Es wird sich weiterhin auf seine Innovationskraft und seine Geschäftstätigkeit innerhalb der Fahrradindustrie fokussieren.” – Stan Day, Mitgründer von SRAM

Ken Lousberg schloss sein Studium an der Colorado State University mit einem Abschluss in Maschinenbau ab und erhielt seinen MBA an der University of Colorado. Er war in zahlreichen leitenden Positionen tätig. Vor seinem Wechsel zu SRAM war Lousberg Präsident von Terex Cranes and Utilities, einem Unternehmen mit einem Umsatz von über 2 Milliarden US-Dollar und mehr als 5.000 Mitarbeitern.

“Es ist spannend, in die Rolle des CEO zu schlüpfen. Ich fühle mich geehrt, dass ich gebeten werde, ein so großartiges Team in einer so großartigen Branche zu leiten. Stan und das Führungsteam haben eine großartige Plattform geschaffen, um den Wachstumskurs von SRAM fortzusetzen, und wir werden uns weiterhin auf die Bedürfnisse unserer Kunden, führende Produktinnovationen und die Erhaltung unseres Engagements für unser globales Team und unsere Partner konzentrieren.” – Ken Lousberg, CEO von SRAM

Denkt ihr, dass der Wechsel einen entscheidenden Einfluss auf SRAM haben wird?

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Warum Specialized den S-Works Exos an Radprofis mit einleitenden Worten übergibt, wie der ultraleichte Rennradschuh entwickelt wurde, darüber sprachen wir mit Rob Cook. Der Chef-Schuhdesigner bei Specialized verfügt über 19 Jahre Erfahrung in der Sportschuh-Entwicklung und kam über Stationen bei Fußballschuhen und Sneaker vor acht Jahren zu Specialized, wo er für alle Schuhe der Marke mit seinem Team verantwortlich zeichnet.

# Leichtes Spiel hatte der Entwickler mit dem Exos nicht - 4 Jahre Entwicklungszeit

RN: Hallo Rob, Specialized sponsert zwei WorldTour-Teams. Naheliegende Frage: War der Exos ein Wunsch der Profis?
Rob: Wir haben über die Jahre viel engen Kontakt mit den WorldTour-Fahrern. Eine Sache, die wir sicher wissen, ist, dass jeder Fahrer andere Ansprüche an die Passform und die Eigenschaften seines Schuhs stellt. Ich erinnere mich zum Beispiel an die Gespräche mit Fabio Aru. Er wollte eine besonders weiche Ferse, fast ohne Kontakt zum Fersenknochen. Dagegen wollte Alberto Contador einen extrem festen Fersenhalt, fast so, als wäre ein Metallteil oberhalb des Knochens eingelassen. Es kommt auf den Fahrstil an: Contador ist ein Fahrer, der besonders viel Winkelveränderung im Tretzyklus hat, stark mit der Ferse nach oben zieht in der Aufwärtsbewegung. Aber ich erinnere mich auch an Tom Boonen, der einfach fast 90-Grad nach unten trat, wie ein Kolben im Zylinder. Solche Fahrertypen haben wieder andere Anforderungen. All diesen Ansprüchen lässt sich nicht mit einem einzigen Schuh genügen.

# "Für jemand, der traditionelle Rennradschuhe gefahren ist, fühlt sich das im ersten Moment ungewohnt an."

-> Hier findet ihr alle Infos und den ersten Fahreindruck des S-Works Exos

Wie spiegelt sich das im Schuh-Design?
Nehmen wir zum Beispiel den aktuellen Specialized S-Works 7 Schuh. Das ist ein ganz anderer Schuh als der neue S-Works Exos. Im direkten Vergleich umschließt der S-Works 7 den Fuß mehr wie ein Container, eine feste Struktur. Das entspricht dem, was viele Fahrer aus Gewohnheit suchen: einen festen Halt, eine starke Struktur. Dagegen wollten wir für den S-Works Exos ein fast sockenartiges Gefühl erreichen.

Wie geht das?
Nehmen wir die Ferse: Wo andere Schuhe dort traditionell eine feste Kappe haben, ist der Exos dort flexibel (drückt die Fersenkappe nach unten, bis fast auf die Innensohle). Auch im Vorderfußbereich haben die meisten Schuhe eine „Zehenbox“, eine feste Struktur, umgeben von Synthetikleder. Und zwar aus einem bestimmten Grund: Um das unflexible Material von den Zehen fernzuhalten, um Druckschmerz zu vermeiden. Dagegen hat der Exos im Vorfußbereich ein flexibles, definiert dehnbares Material. Für jemand, der traditionelle Rennradschuhe gefahren ist, fühlt sich das im ersten Moment ungewohnt an.

# "Wir geben den Schuh in kleinen Dosen ins Peloton."

Wie war die Reaktion der Profis?
Die Anpassungsfähigkeit des Exos ist etwas, das dem widerspricht, was Profis von einem Rennradschuh erwarten. Wir hätten für sie keinen solchen Schuh wie den Exos entwickeln müssen, Profis sind leidensfähig. Es interessiert sie weniger, wie bequem ein Schuh ist, sondern nur, wie gut er die Kraft überträgt. Wir haben also gedacht, sie könnten etwas schockiert sein, wenn sie den Schuh zum ersten Mal anziehen, weil das Tragegefühl so anders ist. Wir haben gesagt, sie sollen ihn zweimal fahren, um ein Gefühl dafür zu bekommen.

Wir haben gesagt, sie sollen ihn zweimal fahren, um ein Gefühl dafür zu bekommen.Rob Cook

Es war auch für uns spannend, wie der radikal andere Ansatz aufgenommen wird. Unsere Erwartung war, dass die Profis das Gefühl haben, sie würden sich im Schuh hin- und her bewegen. Wir geben den Exos in kleinen Dosen ins Peloton. Die Quick-Step Fahrer Remco Evenepoel (belgische Rundfahrthoffnung und bester Jungprofi bei der Vuelta a San Juan, Anm. Der Redaktion) und Iljo Keisse und Gregor Mühlberger von Bora-Hansgrohe fahren ihn und sind angetan. Keisse fuhr ihn erst auf der Bahn und entschied sich dann, den Exos auch auf der Straße zu fahren.

Fahren die Pro-Tester den Exos oder Exos99?

Sie fahren den Exos.

Das Material des Schuhs ist geradezu hauchdünn, ist es ein reiner Sommerschuh?
Nicht unbedingt. Einer der Fahrer, die den Schuh einsetzen, ist, wie gesagt, der Österreicher Gregor Mühlberger. Er sagte, dass er es sich im Schuh sogar besser gewärmt fühlte, weil er die Zehen frei bewegen konnte.

Welche Nachteile hat es, das Material so stark zu reduzieren?
Ich würde nicht von einer Reduktion sprechen. Ziel war ja nicht nur Leichtbau, sondern auch ein anderer Schuh mit einem neuen Tragegefühl. Der Nachteil ist, dass das Gefühl zunächst dem bisher Gewohnten widerspricht. Aber die geringere Stärke hat viele Vorteile. Ein weniger anpassungsfähiges Material muss immer mit einer gewissen Kraft vorgeformt werden, wenn der Schuh geschlossen wird. Diese Kraft wirkt dann aber der Kontur des Fußes entgegen, speziell an knöchernen Strukturen wird das spürbar. Dagegen legt sich das flexiblere Material auch an feinere Formen an.

Das in den Exos Schuhen verwendete Dyneema Material hat eine höhere Zugfestigkeit als Stahl, es wird aber wie ein Garn verarbeitet. Es passt lässt sich durch die Belegung wie unidirektionale Carbonfasern in eine bestimmte Richtung dehnbarer und in die andere nicht dehnbar gestalten. Gleichzeitig ist es hoch abriebfest und UV-beständig. Es ist ein kein preiswertes Material und wir haben die Auslegung für die Exos Schuhe zusammen mit dem Hersteller entwickelt – das wirkt sich auf den Preis aus, der andere Nachteil, wenn man so will.

# Es wurden jede Menge Prototypen erprobt

Wurden auch andere Materialien erprobt?
Oh ja, ich habe eine ganze Kiste voller Prototypen in allen Farben. Es gab Ansätze mit Strick-Gewebe und verbundenem Dyneema für die Kraftübertragung. Aber: Immer wenn man etwas schichtet und verbindet, addiert das Material, Klebstoffe, die möglichen Fehlerquellen steigen, aber auch die Fehlertoleranzen, man kann Fertigungsmängel kaschieren. Insofern ist der minimalistische Ansatz zwar gewichtsmäßig der leichtere, in der Produktion aber der schwerere.

Noch einmal zum Strick: Das Gewebe speichert tendenziell Feuchtigkeit, ein nasser Strickschuh ist viel schwerer als ein trockener, das wollten wir vermeiden. Auch bekommt man bei Regen schlicht schneller nasse Füße.

Der Oberschuh rund um die Zehen gibt dagegen deutlich sichtbar nach – ist das Material genauso haltbar?
Es ist sehr strapazierfähig. Wir haben bereits in den S-Works Sub-Schuhen Erfahrung damit gesammelt, wo es um den Spann zum Einsatz kam. Im Peloton-Alltag gab es keine Probleme. Die Schuhe sind dort seit 4 Monaten in Gebrauch, wir haben Zehntausende Teststunden, Prototypen wurden über ein Jahr getestet. Die Schuhe sind so haltbar wie die aktuellen S-Works 7. Eine Einschränkung gibt es: Kommt es zu längerem Kontakt mit einem drehenden Vorderrad, etwa vor einem Sturz, reibt sich das Material – auch wegen der entstehenden Hitze – schnell auf.

# Wegen der Aussparungen ist die neue Sohle eine fertigungstechnische Herausforderung. Kraftflüsse wurden berechnet

Warum keine Schnürsenkel, wären die nicht noch leichter?
Das Boa System war ein ausdrücklicher Wunsch der Pros. Für Radprofis ist es wichtig, den Schuh während der Fahrt schnell anpassen zu können: etwas lockerer in der Anfangsphase, fester beim Sprint oder im entscheidenden Anstieg. Schnürsenkel können nur einmal zu Beginn eingestellt werden und dann sucht man immer einen Kompromiss. Beim Exos99 gab es keine Alternative zu Schnürsenkeln, um das Gewicht unter der magischen 100 g Grenze zu halten.

Das Boa System war ein ausdrücklicher Wunsch der Pros.

Warum keine zwei Boa-Verschlüsse?
Jeder Boa-Verschluss addiert vergleichsweise viel Gewicht. Und wir wollten den Schuh am Spann so flexibel wie möglich halten. Der Boa IP1 Verschluss, den wir einsetzen, besitzt ein ausreichend langes Band, um den ganzen Spann zu umschließen und das Micro-Adjust-System, um ihn während der Fahrt anzupassen.

Kann man den Exos mit den Body Geometry Elnlegesohlen kombinieren?
Ja, alle Merkmale des Body Geometry-Konzeptes sind im Exos auch umgesetzt. Das spiegelt sich besonders in der Sohle. Um Gewicht zu sparen, liegt es nahe, Carbonsohlen – das schwerste Teil des Exos – flach, auszulegen, und dann zu versuchen, die nötige Unterstützung des Längsgewölbes mit einer Einlegesohle zu erzielen. Aber wenn die Schuhsohle nicht entsprechend geformt ist, biegt sich die Einlage einfach auf die Seite. Die Carbonsohle des Exos besitzt eine Form, die das Längsgewölbe unterstützt, erkennbar auch an der größeren Dicke an der Kurbelseite. Damit sie nicht zu schwer wird, ist an der anderen Seite Material ausgespart. Das wiederum ist in der Fertigung aufwendiger.

# Die Form der Sohle unterstützt das Längsgewölbe

Trotz Anpassparkeit, gibt es Fußformen oder Fahrstile, für die der Exos weniger geeignet ist?
Ja, weniger optimal ist das Verschlusssystem mit nur einem Boa-Deal für Füße mit einem hohen Spann. Es passt natürlich, aber die beste Wahl für solche Fußformen ist der S-Works 7 mit den drei Anpassungs-Möglichkeiten über die ganze Länge des Spanns.

In Sachen Fahrstile gibt es keine Limits, ich denke, dass sich der Tragekomfort auf langen Strecken natürlich besonders auszahlt.

Was sind im Schuh generell die Zonen, die für die Kraftübertragung zuständig sind?
Eine verbreitete Vorstellung ist „steife Carbonsohle gleich maximale Kraftübertragung“. Das stimmt für Sprintsituationen, das plötzliche Beschleunigen, aber wenn man rouliert wird die Steifigkeit der Sohle kaum genutzt. Die Bedeutung der generellen Passform wird dabei stark unterschätzt. Specialized hat zum Beispiel in einem Wingate-Test für den S-Works 7 ermittelt, dass Fahrer mit einem guten Fersenhalt beim Sprint aus dem Stand, wenn ich mich richtig erinnere ,0,8 Sekunden schneller ihre maximale Leistung erreichen, wie gesagt, aus dem Stand. Aber auch das Material an sich spielt eine Rolle. Wo sich Materialien verformen, da geht Energie verloren, beispielsweise in den verschiedenen Schichten eines Schuhs.

Auf den ersten Testfahrten machten wir die Erfahrung, dass besonders die Ferse geradezu wie angegossen im Schuh sitzt…

…die Ferse ist ein Bereich, an dem wir viel getestet haben. Wir hätten einfach bestehende Formen im Material reduzieren können, aber damit ließ sich dieses „eingepackte“ Gefühl, das wir anstrebten, nicht erzielen. Die Technik, die jetzt zum Einsatz kommt, ist ähnlich zu Kletter-Schuhen. Der Halt entsteht nicht durch eine feste Kappe, sondern durch Umschließen der Fußform unter Spannung beim Schließen, ähnlich auch den Track-Running und 100-Meter-Sprint-Schuhen von früher.

Ist es denkbar so einen Schuh für MTB oder Graveleinsatz zu bauen?
Wir könnten ohne Frage den leichtesten Gravel- oder MTB-Schuh der Welt bauen. Aber aus unserer Sicht macht es wenig Sinn, einen derart minimalistischen Schuh für die spezifischen Bedingungen beim Hiken und Biken zu produzieren, es ist einfach nicht die richtige Antwort auf die Bedürfnisse.

Was ist Deine Lieblingstour auf dem Rennrad?
Ich liebe generell die Gegend hier rund um die Specialized Deutschland Zentrale und Rosenheim. Es gibt hier soviel Gelegenheiten neue Wege zu erkunden. Wir unternehmen oft Lunchrides mit Gravelbikes oder dem Rennrad, das schätze ich sehr. Es ist ein großer Vorteil gegenüber Kalifornien, wo es ebenfalls viele sehr schöne Straßen gibt, aber viele sind Privatstraßen und nicht zugänglich.

Wir danken für das Gespräch!

Das Interview wurde per Videokonferenz auf Englisch geführt und aufgezeichnet, anschließend übersetzt und die Fotos nachträglich zu den Inhalten angefertigt.

Was denkt ihr über den Specialized S-Works Exos?

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Der Münchner Jonas Deichmann will wieder einen Weltrekord. Er plant, die 18.000 km vom Nordkap in Norwegen bis zum südlichen Ende Afrikas in weniger als 75 Tagen mit dem Rennrad zu fahren. Gelingt ihm die Extremtour auf die Schnelle, hat er den bisherigen Weltrekord auf der Strecke um einen Monat gebrochen. Im August soll es los gehen, ohne Unterstützung.

Zu seiner Weltrekordfahrt mit dem Rennrad will Deichmann Ende August am nördlichsten Punkt Europas aufbrechen. Der Münchner wird dann durch Finnland, Russland, und den Nahen Osten bis Ägypten radeln, bevor es quer durch Ostafrika bis nach Kapstadt weitergeht. Die Route durch 15 Länder gilt schon seit langem als eine der größten Herausforderungen im Ultraradsport.

# Jonas Deichmann

# Auf der Solofahrt bei der Panamericana

Für den Extremsportler ist es aber nicht das erste unmöglich klingende Projekt. Vor zwei Jahren hat der vierfache Weltrekordler bereits die schnellste Eurasien Durchquerung geschafft – 14.000 km von Portugal bis nach Wladivostock an der russischen Pazifikküste legte er in 64 Tagen zurück. Letztes Jahr folgte dann sein bisher größtes Projekt: die legendäre Panamericana von Alaska bis nach Feuerland fuhr er alleine und ohne Unterstützung in 97 Tagen. Hier war er einen Monat schneller als der vorherige Rekord.

“Für zwei habe ich bereits den Rekord.“

“Es gibt drei große Kontinentaldurchquerungen in der Welt, und für zwei habe ich bereits den Rekord. Die Strecke durch Europa und Afrika ist für mich der nächste logische Schritt“, erzählt Jonas. Anders als bei seinen letzten beiden großen Abenteuern ist er dieses Mal mit einem Partner unterwegs. Der mexikanische Abenteurer und Extremsportler Charly Meza wird ihn bei seinem Mammutprojekt begleiten. “Bisher war ich immer alleine unterwegs, und es wird sicherlich eine komplett andere Erfahrung zu zweit. Ich glaube nicht, dass es unbedingt einfacher wird, denn das Teamwork bei einer solchen Reise wird eine große
Herausforderung“, erklärt Jonas.

Neben der langen Distanz wird die Reise auch eine enorme logistische Herausforderung. Die Beiden sind ohne externe Unterstützung unterwegs und tragen Ihre Ausrüstung und Verpflegung komplett alleine. Im politisch instabilen Nahen Osten und während der 11.000 Kilometer durch Afrika darf nichts schiefgehen, denn Radläden und professionelle Hilfe sind teils tausende Kilometer entfernt. “Für uns gehören die Schwierigkeiten und extremen Situationen, die sicherlich kommen werden, einfach dazu. Das macht ein großes Abenteuer aus und es sind hinterher die besten Erinnerungen“, freut sich Jonas bereits.

Mit ihrem Projekt sammeln beide Spenden die der Organisation OroVerde zu Gute kommen. Die Hilfsorganisation kümmert sich um die Erhaltung des Regenwaldes und hat verschiedene Projekte in Afrika und Lateinamerika. Finanziert wird die Rekordfahrt durch Sponsoren und über Vorträge, denn Jonas hält neben seinen sportlichen Projekten auch Motivationsvorträge bei Unternehmen und Veranstaltungen. Unterstützer können dem Weltrekord auf jonasdeichmann.com und über Soziale Medien folgen. Interessant auch für kürzere Langdistanzen sind seine Tipps zur Selbstmotivation, die er auf dem Blog gibt.

# "...eine lange gerade Straße im Nirgendwo schwieriger als die Berge", Jonas Deichmann im Blog

Was war euer persönlicher Langstrecken Rekord?

Hier lest ihr mehr zu Ultracycling auf Rennrad-News

• Neuer Self-Support Gravelride: Transost Challenge 2018 führt von Bayreuth ans Schwarze Meer
• Torsten beim Race Across Germany #1: Warum das Team so wichtig ist
• Eine Reportage von Trondheim-Oslo: Auf dem Rad durch die Mittsommernacht
• Renner der Woche : Das Race Across Germany-Aerobike von Torsten Weber
• Torsten Weber beim Race Across Germany #2: Letzte Tests und die Ruhe vor dem Rennen
• Torsten Weber beim Race Across Germany #3: Kopf gegen Körper: der Rennbericht
• In 124 Tagen rund um den Globus: Jenny Graham bricht Weltumrundungs-Rekord für Frauen
• Weltrekordjagd über 18.000 km : Vom Nordkap nach Kapstadt in Südafrika

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„Ich würde nichts ändern. Ich würde mein Verhalten nicht ändern. Ich meine, ich würde, aber das ist eine längere Antwort.“ Das sagt Lance Armstrong in einem Interview, das der US-Sender NBC-Sports nächste Woche ausstrahlen wird. NBSCN veröffentlichte erste Passagen vorab in einer Pressemitteilung.

„Wir haben getan, was wir tun mussten, um zu gewinnen. Es war nicht legal, aber ich würde nichts ändern: auch wenn es bedeutet einen Haufen Geld zu verlieren, vom Helden zur Null zu werden.“ Auch das sagt der Ex-Tour de France-Gewinner Lance Armstrong im Interview mit NBC-Sports. Armstrong gewann sieben Mal die Tour de France mit wechselnden Teams. Sämtliche Siege wurden ihm 2012 durch die UCI aberkannt. An Armstrong richteten sich Schadenersatzforderungen seiner ehemaligen Sponsoren, von Helfern und anderer in Höhe von 100 Millionen Dollar. Aber der Radprofi konnte die Strafe erheblich auf 5 Millionen Dollar reduzieren durch einen Handel vor Prozessbeginn.

Wenn ich nur gedopt hätte und nichts gesagt hätte, wäre nichts davon passiert.

Im Sommer 2019 jährt sich Armstrongs erster Tour de France Sieg zum 20. Mal. Die Zitate des NBCSN-Interviews legen nahe, dass Armstrong das Doping bis heute nicht bereut. „Vor allem würde ich die Lektionen, die ich gelernt habe, nicht ändern. Ich spüre nicht alle Konsequenzen, wenn ich mich nicht so benehme. Ich werde nicht untersucht und bestraft, wenn ich mich nicht so verhalte, wie ich es getan habe. Wenn ich nur gedopt hätte und nichts gesagt hätte, wäre nichts davon passiert. Nichts davon. Ich habe darum gebettelt, ich habe sie dazu eingeladen, mich zu verfolgen. Es war ein einfaches Ziel“, wird Armstrong aus dem Interview zitiert.

Neben seinem Umgang mit seiner Doping-Geschichte spricht Armstrong auch über den Beginn seiner Laufbahn als Radprofi, das „erste Mal“ beim Doping und soll auch offen über die Doping-Kultur zur Zeit seiner Karriere reden. Auch persönliche Lieblings-Erinnerungen an die Tour de France sollen zur Sprache kommen.

„Next Stage“ – zu deutsch: „die nächste Etappe“ – ist der Titel des Interviews, das NBC-Reporter Mike Tirico mit Lance Armstrong führte. Es wird am Mittwoch, 29. Mai 11.30 Uhr CET auf dem Sport-Sender ausgestrahlt. Zur Erinnerung: Es war ein Fernseh-Interview mit Opra Winfrey, in dem Lance Armstrong sein jahrelanges Doping zum ersten Mal selbst einräumte. Auch das ist Thema in „Next Stage“ ebenso wie seine Zukunftspläne.

Reue oder Geltungsdrang in neuer Gestalt – wie deutet ihr die zitierten Aussagen Armstrongs?

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Am 19. August 2019 startet Andy Müller bei Paris-Brest-Paris mit einem Faltrad. Vor ihm liegt das bekannteste und eines der härtesten Brevets der Welt: 1.200 km nonstop auf einem umgebauten 250-Euro-Baumarktrad. Die Hauptmodifikationen sind ein 80-Zähne-Kettenblatt und ein anderer Lenker. Geht das? Alle notwendigen Prüfungen über 600, 400 und 200 km hat Andy bereits bestritten. Ebenfalls mit dem Rad. Bei einer brach ihm der Rahmen. Er glaubt ans Durchkommen. Und auch sonst ist der Wuppertaler in der Brevet-Szene eher ein Non-Konformist. Zuletzt fuhr er mit dem Fatbike den Ruhr-Radweg nonstop – auch knapp 600 km. Wir waren mit Andy auf seiner Lieblings-Trainingsstrecke unterwegs, der Wuppertaler Nordbahntrasse, und haben dabei mit ihm über die Herausforderung Paris-Brest-Paris 2019 gesprochen.

Diashow: Paris-Brest-Paris mit dem Klapprad - „Die ersten 600 km will ich durchfahren!“

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# Andy Müller auf einer Brücke der Wuppertaler Nordbahntrasse. Durch den Radweg auf einer ehemaligen Bahntrasse hat er erst richtig zum Rennradfahren gefunden.

Ich kenne Andy schon etwas länger – das heißt, erst kannte ich ihn und sein Fahrrad, aber nicht seinen Namen. „Wer ist denn der Verrückte mit dem Faltrad und dem Mega-Kettenblatt“, habe ich immer gedacht, wenn ich ihm begegnet bin: „Trainiert der für einen Geschwindigkeitsrekord?“. Und begegnet bin ich ihm eigentlich regelmäßig, wenn ich zum Training über die Wuppertaler Nordbahntrasse in die Hügel des Bergischen Landes aufbrach. Die breite, verkehrsfreie ehemalige Bahntrasse ist die ideale „Ausfallstraße“ für Touren raus aus der Stadt. Für Andy ist sie die Haupt-Trainingsroute. Auf dem Radweg schrubbt er seine Kilometer, in den Tunneln und Viadukten kann er jedes Graffiti, das neu hinzu kommt, persönlich begrüßen. Andy ist deshalb auf dem Weg, der viele zum Schaulaufen einlädt, einer der bunteren unter den Bunten Hunden.

Dass der unauffällige Typ mit dem auffälligen Rad gleichzeitig zum kleineren Kreis der Brevet-Fahrer mit Paris-Brest-Paris-Aspirationen gehört, erfuhr ich erst später bei einer zufälligen gemeinsamen Fahrt bei einem regelmäßigen Feierabendtreff. Für das Interview haben wir uns dort verabredet, wo er die meisten Kilometer abspult und während des Gespräches noch läppische 38 km hinzugefügt. Als ich ihn treffe, beschäftigt er sich gerade mit den V-Brakes seines Faltrades. In seiner Strava-Ausrüstungsliste ist es als „Godlike“ eingetragen und hat bereits rund 24.000 km auf der Uhr. „Godlike“ ist ein Prophete, Modell Genießer, das so ähnlich zur Zeit der Interview-Erstellung für 250 € bei Neckermann im Angebot war. Andy hat einige Modifikationen vorgenommen. Eine der ersten und auffälligsten war das größere Kettenblatt.

# Das Faltrad für Paris-Brest-Paris. Kennzeichen: 80er Kettenblatt

RN: Hallo Andy, wie geht es?

Andy: Joa, gut! Die Bremsen quietschen wie Sau, die Leute erschrecken sich richtig, hast Du das schonmal gehabt? (Er führt es vor, markerschütterndes Quietschen!)

So noch nicht.

Ich werde erstmal die Bremsflanken mit Seife reinigen, wenn es gar nicht geht, die Bremsklötze tauschen.

Andy, um an Paris-Brest-Paris teilnehmen zu können, muss man ja verschiedene Vorprüfungen bestehen, kannst Du kurz erklären, welche Brevets Du für PBP (die Abkürzung für Paris-Brest-Paris) schon gefahren bist?

Man muss im Kalenderjahr der Austragung erst ein 200 km-Brevet, dann ein 300er, ein 400er und ein 600er fahren. Die Veranstalter wollen wissen, dass du auf die Distanz einigermaßen vorbereitet bist. Ich bin zunächst ein 200er Brevet hier in Wuppertal gefahren (hier geht es zum Brevet auf Strava). Dann das 300er Brevet, ebenfalls ab Wuppertal. Bei dem ist der Rahmen an der Sattelstütz-Aufnahme angerissen. Ich bin dann so weitergefahren bis zum nächsten Bahnhof in Düsseldorf. Abbruch, nicht gewertet.

Danach musste ich einen Ersatztermin in Hessen machen, was dann ein 400er war, weil keine 300er mehr angeboten wurden und ich ja auch nicht jeden Samstag frei habe. Die Fahrkarte hin hat mal eben 40 Euro gekostet, sch*** teuer! Und zurück musste ich ja auch noch. Das 600er Brevet ging dann wieder in Wuppertal los, aber schon zwei Wochen später. Es führte über Maastricht nach Luxemburg, zurück durch die Eifel mit ungefähr 4.500 Höhenmetern. Die Strecke wird auch so ausgesucht, um den Höhenmeteranteil bei PBP nachzustellen. PBP hat rund 1.000 Höhemeter auf 100 km. Mit dem Klappi und dem großen Kettenblatt war das auf den 600 km für mich stellenweise schon grenzwertig. Ich hoffe, die Anstiege bei PBP sind nicht so steil.

Ich hoffe, die Anstiege bei PBP sind nicht so steil.

# 8000 Watt, großes Blatt

# Wegen der Größe des Zahnkranzes schleift die Kette im kleinsten Gang am Rahmen

Apropos Klappi, was für ein Faltrad fährst Du?
Es ist ein Prophete Genießer. Ich glaube, es hat so 300 Euro gekostet, wenn ich mich richtig erinnere. Ich habe erst diese Birdys gesehen, die kriegste ja nicht geschenkt, und dann habe ich gesucht, ob es da nicht was günstigeres gibt, weil ich nicht mehr als 500 € ausgeben wollte. Dann gab es hier irgendwo dieses Prophete, da waren auch schon dünne Reifen drauf, Kenda.

Was hast Du dran geändert?
Ja, das Kettenblatt natürlich. Ich muss ja mit den schnellen Jungs auf den Rennrädern mithalten, wenn die richtig reintreten. Wenn man in der vorderen Gruppe bei einem Brevet startet, fahren die erstmal mit 35 km/h los. Ich fahre erstmal eine Weile da mit, wenn ich nicht mehr kann, lasse ich mich zurückfallen. Irgendwann kommt wieder von hinten eine Gruppe, die etwas langsamer fährt. Ganz hinten geht es nur ums Ankommen. Man findet eigentlich meistens eine Gruppe zum Mitfahren. Das ist ja das schöne an den Brevets.

Fällt das Klapprad nicht sehr auf, keine Akzeptanz-Probleme?
Klar fällt das Rad auf, und die Leute sprechen mich an. Die haben es gut, die können sich hinterher immer an mich erinnern, aber ich kann mir die einzelnen Rennradfahrer nicht so gut merken (lacht).

Hast Du noch mehr Änderungen gemacht?
Die Kassette hat ein 32er Ritzel als kleinsten Gang, die habe ich geändert. Ich habe eine Zeit lang mit den Übersetzungen gespielt, es gibt für E-Bikes noch viele 7-fach Schraubkranz-Kassetten in verschiedenen Abstufungen. Die Brems-Schalthebel habe ich von einem Kumpel günstig bekommen. Ist schon komfortabler mit der zusätzlichen Handposition. Aero-Bars wie beim Triathlon sind bei PBP nicht erlaubt. Darauf ist die Gefahr einzuschlafen zu groß.

# Original-Schaltwerk...

# ...und 32er Ritzel hinten

Klappräder sind aber erlaubt?
Ja, das Reglement wurde wohl vor ein paar Jahren gelockert. Es fahren auch Liegeräder und MTB mit. Es gibt wohl einen Extra-Startblock für besondere Räder, ich starte aber im normalen Block am Ende des Startzeitfensters – wenn man mich nicht vor Ort in den Spezialblock verlegt.

Ich sehe gerade die Nabe (die Original-Nabe), darin hast Du Vertrauen?
Ja, die hält, die hat ja bis jetzt auch gehalten, was soll daran kaputt gehen? Nachdem der Rahmen angerissen war, konnte ich einfach den gesamten hinteren Teil austauschen – Klapprad sei dank!

Hast Du einen Mechaniker?
Ja, das macht ein Second-Hand-Fahrradgeschäft hier in Wuppertal. Passende Reifen sind gar nicht so einfach zu finden. Hinten habe ich jetzt die Reifen gewechselt, weil ich eine breitere Felge als Ersatzteil habe, bin ich auf breitere Schwalbe Marathon Racer umgestiegen. Vorher hatte ich vorne und hinten 28 mm breite Continental Speed Contact, Die haben 18.000 km gehalten, fast ohne Defekte.

# Teurere Gruppen, bessere Dichtungen? Muss nicht, findet Andy, hinten dreht sich nach 24.000 km noch die Original-Nabe

# Vorne musste inzwischen Ersatz her

# Als Reifen kommt ein 20-Zoll Conti Speed Contact in 28 mm zum Einsatz – 15.000 km ohne Probleme

# Die Felgen sind wegen des geringen Durchmessers das Verschleißteil Nummer eins

Was wiegt Dein Rad?
Ja, so 12 kg ohne das Zubehör dürften das schon sein. Mit vielleicht 15 kg. Wenn es hügelig wird, bin ich natürlich damit im Nachteil gegenüber den anderen, die kommen da ja mit Sieben-Kilo-Rädern zu den Brevets.

Wie schnell kannst Du damit fahren?
So auf der Geraden 40 bis 46 km/h, bergab auch schonmal 60 bis 70 km/h. Das wird dann schon ein bisschen wackelig. Du musst ja auch überlegen, du musst die nachher wieder runterbremsen. Ich hatte anfangs ein 70er Kettenblatt drauf. Da bin ich hier beim Uni-Radrennen mitgefahren (ein Amateur-Radrennen rund um die Wuppertaler Universität, das im Wesentlichen pro Runde einmal bergauf und einmal bergab geht und eine steile Abfahrt mit einer anschließenden leicht hängenden Kurve aufweist; es gibt auch eine Hobby-Version). Ich konnte es mit dem wackeligen Klapprad ja in der Kurve nicht rollen lassen, da ist die Felge beim Bremsen so heiß geworden, dass auch der Reifen extrem warm wurde, der klebte richtig am Asphalt. Das war echt heftig, ich habe gedacht, wieso rollt der denn jetzt nicht mehr?

Wie kam es überhaupt dazu, dass Du PBP fahren wolltest, bist Du schon vorher oft lange Distanzen gefahren?
Neee, ich habe letztes Jahr ein Video von PBP auf Youtube gesehen. Da war so ein Opa, 84 Jahre alt, der hat die 1.000 km noch geschafft. Da habe ich gedacht, „ach, das ist ja nächstes Jahr, da kann ich ja mal mitfahren“. Eben einen 600er letztes Jahr gemacht, da sind den Leuten allen die Augen rausgefallen, als ich da angekommen bin mit dem Klapprad.

Hast Du eigentlich kein Rennrad?
Doch, habe ich. Das hat mich ja erstmal süchtig gemacht nach dem Fahrradfahren. Dann habe ich gesehen, joa, 30 kannste fahren, dann wollte ich es halt mal mit dem Faltrad versuchen. Jetzt will ich es (PBP) mit dem Klapprad schaffen!

# Andys Rennrad – natürlich auch mit großem Blatt

Hast Du noch andere Räder?
Ja noch ein paar, zuletzt habe ich das Fatbike ausprobiert, mit Rennlenker. Das Fatbike habe ich fürs Gelände. Zuerst habe ich es auf meiner 100 km Standardrunde ausprobiert, über die Nordbahntrasse, Niederbergbahn runter, an der Ruhr entlang, Glückauf-Trasse wieder hoch, mit einem 26er Schnitt, also deutlich langsamer als mit dem Klapprad. Mit dem Klapprad kann ich so 30 km/h eine ganze Weile locker fahren.

Die nächste Fatbike-Tour war dann der Ruhr-Radweg bis zur Quelle und wieder zurück. Ich wollte die Strecke durchfahren als Test für mich und das Rad.

# "Sport habe ich immer gemacht."

# An dieses Stelle ist das alte "Sattelrohr" gebrochen

# Das Hinterteil wurde kurzerhand komplett getauscht, das Vorderteil blieb

Hast Du vorher schonmal Sport gemacht?
Ja, Sport habe ich immer gemacht. Das ganze Leben mache ich schon Sport, ich habe immer schon Fußball gespielt und so, dann 20 Jahre lang Inliner gefahren. Auf den Inlinern bin ich auch schon eine lange Strecke gefahren, bis Amsterdam von Düsseldorf, das waren so 250 km bis Amsterdam, zurück bin ich nur bis Kleve gekommen, da war ich nach 180 km kaputt, weil ich volle Pulle gefahren bin. Da bin ich um ein Uhr nachts in Kleve am Bahnhof angekommen, fuhr kein Zug mehr, habe ich da übernachtet, fast erfroren, war plötzlich null Grad, das war im Herbst. Dann mit dem ersten Zug nach Hause, duschen, fix und fertig von der Tour und dann arbeiten eben. (lacht).

Ja, und dann habe ich gemerkt, man kann lange Strecken machen, aber mit Inlinern ist es schwierig. Und dann war hier die Trasse fertig, dann bin ich aufs Fahrrad umgestiegen. Meistens fahre ich jetzt von einer Trasse zur nächsten, alles gesichert, kein Verkehr, keine Ampeln, musst auch nicht lange suchen.

Was arbeitest Du?
Ich bin Paketbote.

Tagsüber kannst du eigentlich immer durchfahren.

Hast Du eine Strategie für PBP?
Ich werde in der letzten Gruppe starten. Da ich ja keinen Rekord fahren will von 39,5 Stunden oder so, muss ich ja nicht vorne starten (lacht). Ich will einfach von hinten das ganze Feld aufrollen (lacht), nein, geht nicht, die ersten kommen fast schon wieder an, wenn ich starte. Das Startfenster geht ja über zwei Tage.

Ich will gucken, dass ich unter 70 Stunden komme. Die erste Nacht fahre ich durch und dann muss ich halt sehen, wie fit ich noch bin, tagsüber erstmal weiter fahren, dann muss ich in der zweiten Nacht halt pennen. Ich will erstmal schauen, dass ich die erste Hälfte schonmal schaffe, bevor ich schlafen werde. Also erstmal bis Brest. In der Gruppe sind das etwas über 30 Stunden…

…dann hättest Du 10 Stunden zum Schlafen….

…, ja (lacht), dann würde es passen. Das Problem ist die Nacht. Tagsüber kannst du eigentlich immer durchfahren, Kaffee oder Snack, dann geht es wieder, also bei mir zumindest. Bei anderen ist das nicht umbedingt so. Deswegen werde ich versuchen, die erste Nacht durchzustehen. Wenn die anderen 4 Stunden schlafen, kann ich 100 km fahren.

Es fängt an zu regnen.

# Andy fährt mit "Bergschuhen"...

# ...ohne Klickpedale

Hast Du Angst vor dem Wind oder Wetter?
Mmmmhh, wenn so ein extremer Gegenwind ist, schaffst du natürlich nicht den 30er Schnitt, vielleicht 28 oder so. Aber weil es so viele Gruppen sind, kann man bestimmt immer von einer zur anderen Gruppe hüpfen, so lang man fit genug ist, und dann hat man wieder Windschatten. Das ist das Gute an so einer Veranstaltung. Man kann immer von einer Gruppe zur anderen sprinten.

Auf so einer Distanz noch zwischendurch sprinten?
Klar, so lange die Beine fit genug sind, geht das, mir macht das nix aus. Du musst halt nur sehen, dass deine Energie immer ausreicht bis zur nächsten Kontrolle, immer genug essen. Nicht Unterzuckern ist das wichtigste. Wenn einmal die Muskeln weg sind, ist es vorbei. Ich nehme natürlich eine Regenjacke mit. Aber die Nächte, die Nächte, die sind das Problem, es sind ja drei Nächte, es wird richtig kalt da, manchmal sind es nur 10 Grad, es sind ja kilometerlang freie Felder.

Hast Du nie Probleme auf den langen Distanzen?

Ja, mal mit dem Hintern, aber nichts Gravierendes. Oder mit den Füßen, aber die sind nach einem bisschen Laufen wieder fit (Andy fährt nicht mit Klickpedalen).

# Die Lichtanlage ist auf der Langdistanz erprobt

# Ersatzbatterien müssen mit

# Am Steuerrohr ist nur Platz für eine Trinkflasche. Schon allein deswegen muss der Trinkrucksack mit

# Die Brems-Schalthebel der Claris-Gruppe gab es günstig von einem Freund

Hast Du noch einen Tipp für andere für das nächste PBP in vier Jahren? 

Ja, am besten im Jahr zuvor schon so lange Brevets wie möglich fahren. Man muss bereits ein Brevet für die Anmeldung vorweisen. Wie ich gehört habe, haben alle, die sich für 2019 „nur“ mit einem 200er aus 2018 angemeldet haben, gar keine Voranmeldung mehr bekommen. Ich hatte sozusagen Glück, dass ich in 2018 schon den 600er gemacht habe. Aber es sind wohl später nochmal 1.000 Startplätze freigegeben worden, vielleicht, weil viele die 200/300/400/600 Serie nicht geschafft haben.

# Andy fährt auch gene bei der Critical Mass in Wuppertal mit

# À bientôt!

Danke, dass Du Dir Zeit genommen hast. Wir wünschen Dir eine gute Fahrt und sprechen uns noch mal nach Deiner Rückkehr!

Die offiziellen Infos zu Paris-Brest-Paris findet ihr hier: www.paris-brest-paris.org

Was wäre euer Traumrad für Paris-Brest-Paris?

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Lennard Kämna wechselt zu Bora-Hansgrohe. Der junge Deutsche ist damit das dritte deutsche Rundfahrt-Talent, das unter dem Dach des Rennstall aus Raubling fährt. Bei Bora-Hansgrohe sind mit dem Tour de France Vierten Emanuel Buchman und Maximilian Schachmann schon zwei der besten, wenn nicht die besten Rundfahrer aus Deutschland vertreten. 

Lennard Kämna hatte bei der Tour der France 2019 in den Hochgebirgsetappen einige Fluchtgruppen geprägt und zeigte sich auch bei Schlussanstiegen weit vorne. Da trug er noch das Trikot des deutschen Teams Sunweb – im Bild auf der vierten Etappe der Tour de France von Reims nach Nancy. Jetzt hat der Radprofi  einen neuen Vertrag  bei Bora-Hansgrohe unterschrieben, wie das deutsche WorldTeam mitteilt. Er wird die Farben des WorldTeam aus Raubling bis mindestens Ende 2021 tragen, heißt es.

Schon in jungen Jahren erwies sich Kämna als großes Talent im deutschen Radsport. Seine ersten Jahre als Profi bestritt er bei Team Sunweb, wo er unter anderem Weltmeister im Mannschaftszeitfahren-Disziplin wurde.

„Ich denke, es war Zeit für mich, den nächsten Schritt zu machen. Ich bin sehr zufrieden mit meiner Entscheidung, zu Bora-Hansgrohe zu wechseln. Schaut man sich an, wie Bora-Hansgrohe es mit  jungen Fahrer auf das höchste Niveau gebracht hat, kann man nur zu dem Schluss kommen, dass das Team viel richtig macht. Meine Jahre bei Team Sunweb waren unglaublich wertvoll, und ich bin ihnen dankbar, dass sie mich zur WorldTour gebracht haben“, sagte Lennard Kämna zum Wechsel.

Teamleiter Ralph Denk sagte: „Lennard ist zweifellos ein großes Talent und stand sicherlich auf der Wunschliste einiger Teams. Umso mehr freut es mich, dass er sich entschieden hat, bei uns zu unterschreiben. Es war besonders beeindruckend zu sehen, wie er in der letzten Woche der Tour abgeschnitten hat. Immer aktiv, immer im Vordergrund, jeden Tag. Daraus lässt sich schließen, dass er Herausforderungen gut meistern kann und einen großen Motor hat. Als starker Zeittfahrer ist er auch sehr vielseitig. Wir werden sehen, wohin ihn seine Reise in den nächsten Jahren führen wird. Wir werden ihn aber genauso sorgfältig entwickeln, wie wir es bereits mit Emanuel und Pascal getan haben. Er wird seine Chancen erhalten, aber wir werden auch in einem nachhaltigen Tempo vorgehen.“

 Was sagt ihr zum Wechsel von Kämna zu Bora-Hansgrohe?

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